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Que papel para os caminhos-de-ferro em Portugal?

mapaPTFoi com muito agrado que soube da renovação e reorientação do Webrails, para uma plataforma de âmbito mais alargado e com interesse reforçado. O convite do Rui Ribeiro foi obviamente um motivo de orgulho, e a ele agradeço não só a oportunidade como a coragem de impulsionar a evolução do Webrails para este novo formato.

Para primeira reflexão neste espaço decidi abordar uma questão tão fundamental como por vezes esquecida, que é a decisão do papel que os caminhos-de-ferro devem ou não desempenhar no nosso país. Não nos esqueçamos que os caminhos-de-ferro não são um fim em si mesmo, mas um meio de atingir um fim – dotar a economia nacional e a sua população de um instrumento de mobilidade que ofereça condições de rapidez, conforto e custos unitários de transporte mais vantajosos que outros meios de transporte, criando valor por essa via.

Muito se tem falado da aposta na alta velocidade e, mais ocasionalmente, de retoques a fazer na rede ferroviária, mas fundamental ainda é primeiro perceber-se para que se pretende o caminho-de-ferro.

Há três grandes vectores onde o interesse neste modo de transporte pode ser inequívoco, mediante determinadas condições a satisfazer, a saber: transporte de mercadorias, transporte de massas nos centros urbanos e, claro, o transporte de longo curso de passageiros.

O mais simples de conceber no nosso país é, sem dúvida alguma, o transporte nos centros urbanos. Lisboa, Porto, umas pitadas em Coimbra, e pouco mais há a assegurar no nosso território, visto que cidades como Braga e Setúbal estão envolvidas na dinâmica de Porto e Lisboa, respectivamente.

Nesta frente, ainda teremos um caminho a percorrer. Várias áreas densamente povoadas da área metropolitana de Lisboa permanecem arredadas do transporte ferroviário e mais a Norte a linha do Vouga é cada vez mais uma ilha que parece muito mais interessante se passar a ser vista como parte integrante do sistema ferroviário do Grande Porto, para o que deverá certamente ser estruturada fisicamente de forma diferente do figurino actual.

Em relação ao transporte de mercadorias, mais do que discutir-se a bitola europeia, deviam discutir-se questões relacionadas com as inúmeras e importantes rampas da nossa rede, que impossibilitam a circulação de comboios de mercadorias pesados o suficiente para comprimirem os custos unitários de transporte, o factor decisivo da rentabilidade e competitividade do transporte ferroviário. Também os acessos a pólos industriais estão por completar, não esquecendo também a vertente da operação: a operação ferroviária tem de ser mais ambiciosa, criativa e interessada em ir de encontro aos interesses dos potenciais clientes, não se limitando a dogmáticas formas de operação que nem sempre se adequam ao que o mercado pede.

Finalmente, e para não me alongar demais neste primeiro artigo, o transporte de longo curso tem de ser repensado no nosso país, sob pena de num futuro próximo ficar confinado ao eixo Faro – Braga, e mesmo este com ineficiências relevantes. O conceito de serviço tem de conhecer evoluções e investimentos, pois sobretudo o sector rodoviário vem há vários anos avançando com propostas de valor (tanto em preço como em condições a bordo dos autocarros) que ameaçam claramente o trono do comboio na hierarquia socialmente aceite dos transportes no que a conforto e prazer de viajar diz respeito.

Para lá de questões comerciais, há redefinições a fazer e ajustes na rede que não se poderão ficar nem pela alta velocidade, nem por modestos retoques aqui e ali. Viseu e Vila Real estão fora da rede ferroviária, o que não se compreende. Faro não está no mesmo eixo de ligação a Lisboa de Beja, que por sua vez também não está no mesmo eixo de ligação a Lisboa de Évora. Logo aqui há ineficiências brutais e que impedem a existência no terreno de escala suficiente para uma operação com mais frequência e qualidade.

Portalegre, Castelo Branco e Guarda continuam com ligações demasiado deficientes (ou mesmo inexistentes) a Porto e Lisboa, com a agravante de se posicionarem em eixos distintos, com novos prejuízos por falta de escala que contagiam toda a oferta que pode ser concebida para cada uma destas cidades.

Torres Vedras continua demasiado longe de Lisboa, o que contagia Caldas da Rainha, Leiria e Figueira da Foz. E a Figueira continua a não estar ligada directamente a Aveiro, o que corta as pernas a serviços ferroviários competitivos do Oeste para Norte.

Mesmo a Norte, ter cidades tão importantes como Viana do Castelo, Braga e Guimarães em eixos distintos de acesso ao Porto prejudica em muito o transporte ferroviário num país cuja distribuição populacional já de si é um desafio suficientemente importante para motivar a máxima competência no desenho e reestruturação da rede ferroviária.

São muitos os pontos que podem ser debatidos, mas sem dúvida que o debate deve nascer não do que existe, não do que outros países têm, não de obras que estão previstas “desde sempre”, mas sim do papel que queremos que o comboio desempenhe no nosso país neste século. Só depois poderemos estar capacitados para desenhar as soluções.

 João Cunha