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Comboios de mercadorias com 1500 metros, na Europa

sncfLongTrainsFrança começou 2014 a testar uma nova fórmula para operação de comboios de mercadorias na Europa. Num teste levado a cabo entre Lyon e Nîmes, a SNCF colocou em circulação um comboio com 1500 metros de comprimento, e com cerca de 3500t de peso.

Mais do que o sucesso relativo da primeira marcha, o fundamental é a reflexão que este facto abre. França tem sido um paradoxo absoluto no que à evolução da operação ferroviária diz respeito, e de forma muito premente se nos restringirmos ao transporte de mercadorias.

Há já mais de dez anos, França foi a pioneira ao testar vagões de mercadorias com um peso por eixo até 25 toneladas. Os ensaios serviram para recolher toda uma série de informação relevante para perceber os impactos para a infra-estrutura e benefícios em geral para a operação. Os ensaios não foram conclusivos, e embora a subida das 22,5t para as 25t por eixo seja uma meta recorrente nos países europeus, a definitiva execução continua adiada.

No que à extensão diz respeito, é novamente a França que toma a dianteira, muito embora o sector do transporte ferroviário de mercadorias seja um dos mais caóticos e insolventes da União Europeia – falando, claro, do operador público. Numa Europa onde o máximo comprimento vai pouco além dos 800 metros (835 metros na Alemanha, 850 para circulações especiais em França), são novamente os gauleses que tomam a dianteira na experimentação dos 1500 metros (na prática, duas vezes o tamanho máximo standard para a UIC – 750 metros), isto apesar de anúncios da DB Schenker que remontam a 2012 para ensaios do género.

O debate gira em torno da produtividade da operação, sendo que o factor mais relevante para o transporte de mercadorias centra-se precisamente na carga por comboio. A solução por comboios mais longos coloca imensos desafios. Desde logo, na infra-estrutura. É necessário haver vias de resguardo capazes de albergar comboios com esta dimensão, e escasseiam mesmo em países como França ou Alemanha. Mas também ao nível da operação, onde frequentemente os limites de resistência dos engates de tensor são colocados à prova com comboios até 750 metros de comprimento. Não é líquido que o aumento dessa métrica autorize, por si só, uma maior produtividade do meio ferroviário.

Tão fundamental como criar condições ao nível da infra-estrutura para aumentar a dimensão de um comboio de mercadorias, é intervir nas especificações técnicas dos engates de vagões e locomotivas, de modo a autorizarem um aumento significativo da carga rebocada. Nesse sentido, há vários anos que vem sendo percorrido um caminho no sentido de aumentar a exigência. Na Alemanha, há muitos anos que circulam comboios de minério de ferro com cerca de 6000 toneladas, recorrendo a engates reforçados. No entanto, a circulação do comboio desenvolve-se por um terreno praticamente plano, que coloca pouco à prova a resistência dos materiais.

Na maioria dos grandes eixos da Europa Central, é admissível pensar que o comprimento máximo do comboio pode de facto transportar o meio ferroviário para outros patamares de produtividade e competitividade, pois maioritariamente tratam-se de eixos cujas rampas típicas não alcançam sequer as 10 milésimas. É, aliás, o caso do eixo percorrido por este comboio experimental.

Além das reflexões comerciais que a necessidade de reunir volumes importantes acarretam, é do lado do investimento que o foco está. Não só a adaptação de resguardos é fundamental, como a própria convivência com os comboios de passageiros tem de ser tida em conta. A falta de fiabilidade das circulações de mercadorias na Europa está, quase sempre, ligada a uma exploração quotidiana que relega estas circulações para canais não prioritários e para atrasos constantes. É de pensar que circulações de 1500 metros coloquem mais desafios – tendencialmente, mesmo após adaptações na infra-estrutura, os pontos para resguardo destes comboios serão em menor número, e a flexibilidade para gerir a capacidade das vias tendencialmente atirará estes comboios mais vezes e mais tempo para resguardos com vista a ultrapassagens e cruzamentos.

Será o ganho de produtividade resultante da maior agregação de mercadoria num único comboio suficiente para contrabalançar os efeitos da falta de fiabilidade das redes Europeias? E serão os eixos de perfil fácil e rampas ligeiras aqueles que mais problemas colocam à rentabilidade do transporte ferroviário de mercadorias no velho continente?

São muitas as questões que resultam deste ensaio. Mesmo sem particularizar o caso francês, onde a SNCF se afunda cada vez mais perante uma concorrência cujos meios de tracção são fornecidos pela própria SNCF, que só assim consegue rentabilizar uma frota mais do que excedentária. Por França até correu a anedota que para realizar um ensaio assim, a SNCF teve de reunir todos os vagões a transportar naquele dia.

Parece claro que haverão situações limitadas onde o simples aumento do comprimento dos comboios contribuirá para aumentar a rentabilidade operacional. Pensemos nos comboios de mercadorias valiosas e leves, como os automóveis. A margem operacional que as companhias férreas poderão alcançar nestes comboios poderão beneficiar imensamente deste aumento, e nem haverão grandes desafios ao nível da tracção ou dos engates, com excepção de alguns itinerários mais montanhosos.

Nos restantes casos, continua a ser difícil pensar que a produtividade do transporte ferroviário possa subir muito com acções isoladas. Aumentar os comboios não resolve enquanto os comboios de mercadorias não puderem ter a prioridade que é fundamental terem para atingirem a fiabilidade de que depende a confiança da indústria nos transportadores. Também não resolve enquanto os engates e respectiva resistência forem um gargalo mais apertado que o do comprimento. Nem se resolve se continuarem a haver eixos saturados e muito procurados para transporte de mercadorias com perfis demasiado inclementes para o transporte ferroviário.

Tal como em muitas outras questões, o fundamental para aumentar a produtividade do transporte ferroviário é agir numa lógica de sistema, intervindo em várias variáveis ao mesmo tempo, que são interdependentes. Este ensaio mostra um possível caminho e despoleta sem dúvida muitas reflexões, mas não abre um caminho que se possa percorrer já no dia de amanhã.

O transporte de mercadorias por via férrea compete sobretudo com fiabilidade e unidades de carga por comboio. Maximizá-las conjuntamente é a solução final. Que se subdivide depois em muitas acções complementares. Aumentar a longitude dos comboios é, sem sombra de dúvidas, um factor a explorar no futuro.

João Cunha 2014

Crónica também publicada na revista Trainspotter de Março 2014, disponível em www.portugalferroviario.net