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MZ: Ministro dos Transportes e Comunicações em entrevista

Gabriel MuthisseO ministro dos Transportes e Comunicações de Moçambique, Gabriel Muthisse, em entrevista ao jornal moçambicano  O País disse que o governo está à procura de um modelo de financiamento do transporte de passageiros, mas destaca que qualquer proposta exige subsídio do Estado.

Gabriel Muthisse diz ainda que o metro não é solução definitiva.

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Nos últimos anos, os serviços de transporte de passageiros deterioraram-se, sobretudo nos principais centros urbanos. Hoje, as pessoas são transportadas em carrinhas caixa aberta. Qual é a visão do Ministério dos Transportes e Comunicações para ultrapassar esta situação?

O que torna esse serviço caótico é o modelo financeiro do transporte interurbano de passageiros, que está liberalizado e cuja fixação de tarifas é sobretudo na base das forças de mercado. Nos transportes públicos urbanos, as tarifas são negociadas entre o governo e os operadores. Tudo é feito no sentido de proteger as populações, dada a necessidade diária que estas têm de usar o transporte urbano. O Governo procura formas de subsidiar, sobretudo no preço do gasóleo. Claramente, se seguíssemos as regras de economia, diríamos que o desequilíbrio entre a oferta e a procura de serviços públicos revela uma disfunção no factor de equilíbrio, que é o factor preço. Há mais procura de serviços públicos do que oferta. Isso é uma indicação clara de que o que estamos a pagar como tarifa, tanto no privado como no municipal, não é susceptível de atrair novos operadores e investimentos.

O que vale o proteccionismo, se o povo continua a ser transportado de forma desumana?

Não é exactamente um proteccionismo. é compreender que as regras de transporte público urbano não podem ser feitas de regras puras do mercado.

Então, qual é a solução?

É preciso identificar as fontes onde se pode buscar dinheiro adicional para colocar no transporte público. Nos últimos meses, o Governo tem procurado as melhores saídas de reforço na intervenção, tanto no transporte público feito pelas empresas municipais, como no transporte público feito por privados.

O projecto de metro nas cidades de Maputo e Matola irá resolver o problema?

O metro de superfície não é a solução definitiva. Quando me refiro ao encontro de um modelo adequado financeiro para o transporte, também me refiro ao encontro de um modelo financeiro para o transporte de superfície. O grande desafio não é construir os carris nem trazer os trens ou as locomotivas e as respectivas carruagens. A coisa mais difícil é garantir que o metro funcione em condições sustentáveis. Se, por exemplo, definirmos que para sair da Matola para Maputo o passageiro paga nove meticais, teremos que encontrar a fonte de sustentabilidade do metro. O Estado terá que subsidiar. Não há nenhum transporte público de  passageiros que seja sustentável sem o subsídio do Estado.

A empresa italiana que apresentou o projecto de metro levou o governo ao tribunal por ter sido preterida em benefício de uma firma japonesa.

Houve um acordo para que uma empresa italiana fizesse o estudo de viabilidade, ao seu próprio custo. Não teria exclusividade, mas preferência no concurso. O que aconteceu é que o modelo financeiro que os italianos propunham não era admissível para o governo. Era um modelo financeiro que amarrava o governo no investimento.  Procurámos outros parceiros e informámos os italianos sobre o modelo que pretendíamos. Pensaram que tinham gasto dinheiro, energia, tempo e que deveriam ser compensados. Como expliquei, anteriormente, em qualquer projecto os estudos são feitos a custo do proponente.

Em que ponto está o processo em tribunal?

Queremos sentar com os italianos e encontrar um meio-termo que nos leve a uma solução amigável. Uma delegação do Governo esteve na Itália para negociar. O diálogo está em bom caminho.

Por falar de transportes, as nossas estradas são autênticos corredores de morte, devido aos acidentes.

Temos de identificar três ou quatro aspectos basilares que, no nosso ponto de vista, são as causas dos acidentes e tomar medidas. São elas: excesso de velocidade, repouso dos motoristas, condições técnicas das viaturas e seguro contra todos os riscos. Queremos que sempre que um motorista sai de um ponto assine um livro que diga a hora em que sai. Vamos pensar em estabelecer pontos de repouso ao longo da estrada Nacional número Um. A inspecção regular das viaturas será observada rigorosamente, para que os transportes interurbanos não circulem sem essas condições criadas. Essas medidas serão acompanhadas de penalizações, que vão desde multas até à suspensão da licença.

O relatório preliminar do acidente com o voo da LAM concluiu que teria havido intenção de queda, facto que gerou muita polémica. Até hoje há a percepção de que o piloto foi responsável pelo acidente. Explique-nos, de forma simples, o que diz o relatório preliminar.

As caixas negras são abertas em instituições de credibilidade muito elevada. As caixas foram abertas por uma instituição muito respeitada nos Estados Unidos (Washington). As causas do acidente são normalmente determinadas a partir da leitura do conteúdo das caixas negras. A leitura não foi feita por entidades políticas de nenhum dos países envolvidos (Moçambique, Namíbia e Angola) e as conclusões que aparecem no relatório preliminar do inquérito resultam do que foi apurado pelos peritos. Da leitura das caixas negras, apurou-se que o co-piloto teria se ausentado da cabine do avião e que a porta foi trancada, impedindo o seu regresso, apesar do esforço que terá feito nesse sentido. Supõe-se, pelas evidências técnicas e outras, que poderá ter havido intenção deliberada de despenhar o avião. Mas estas são conclusões preliminares. Existe uma comissão de inquérito que continua a trabalhar e que já esteve em Moçambique a recolher evidências tanto no local de trabalho dos tripulantes quanto nas suas residências, para tentar encontrar causa próxima que possa justificar ou não a conclusão preliminar dos peritos.

Em que fase está a investigação e quando é que será concluída?

A investigação é também um acto independente, feito por peritos. Como Governo, temos  tido o cuidado de ter o mínimo de interferência, tanto na investigação das causas do acidente quanto no processo de identificação dos corpos. Posso dizer que se avançou muito na questão da identificação dos corpos. Pelos dados que recebi ontem (segunda-feira), um corpo (dos dois ainda em falta) poderá ter sido já identificado ou o processo está numa fase avançada de identificação, o que quer dizer que, num futuro próximo, poderemos ter o repatriamento do penúltimo corpo e ficaria o trabalho de identificação do último.

E como está o processo de indemnização das famílias?

Está a ser dirigido pelas LAM, e porque ainda não recebi qualquer reclamação, todas as indicações estão a ser seguidas. A aeronave vai ser ressarcida pela seguradora e, praticamente, todos os passageiros e tripulantes serão indemnizados, excepto o tripulante que esteve na cabine, em caso de indícios de intenção  para o acidente.

Quanto é que cada família vai receber?

A informação que recebi é de que não há um valor único definido. será calculado em função da idade das pessoas, funções que desempenhavam e agregado familiar a seu cargo.

Acidente à parte, a LAM tem tido frequentes atrasos, avarias e comunicação deficiente com os clientes. O que está a acontecer de facto?

Quando se tem sete ou oito aeronaves, a avaria ou indício de avaria de uma aeronave torna-se notícia nacional. Mas, em companhias com 200 ou 300 aeronaves, detectar problemas e precisar de uma ou duas horas para se resolver não é problema, porque os passageiros podem ser encaminhados e transportados noutra. Quando os pilotos decidem que não podem voar porque a aeronave não está nas condições que eles consideram adequadas, não acho isso um problema. Problema seria se os pilotos, mesmo tendo detectado problemas, insistissem em voar. Os atrasos são problema grave. São um problema porque comprometem programas das pessoas. Mas isso resulta do facto de que as LAM têm um número muito limitado de aeronaves.

Vários operadores queixam-se do facto de o espaço aéreo não estar liberalizado…

O espaço está liberalizado. O problema é que os custos de entrada na indústria são muito elevados, além de que não é suficiente fazer o leasing operacional e financeiro dos aviões. é preciso constituir reservas de manutenção, que são muito avultadas; é preciso pagar seguros, que também são muito caros; é preciso pessoas. Portanto, o que está em jogo não é a liberalização. A liberalização está lá.

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De acordo com o ministro dos Transportes e Comunicações, Gabriel Muthisse, em termos de actividades, registou-se um desempenho positivo global de 4.4% no tráfego de passageiros, em todos os modos de transporte, 33.6% no tráfego global de carga e 8.2% no ramo das comunicações.