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Ramal da Lousã: Pretensas poupanças com autocarro eléctrico guiado são nulas

Estacao_Station_Coimbra-Parque_Coimbra_Ramal_de_Lousa1) O sistema proposto não tem a prestação equiparável a qualquer tipo de sistema ferroviário alternativo. Não possui capacidade de desenvolvimento de velocidade comercial, nem tão-pouco é capaz de garantir níveis de fiabilidade e conforto equiparáveis aos de um veículo circulando sobre carris, sobretudo num trajeto com um perfil vertical com sucessão de diversas rampas e um perfil horizontal muito sinuoso.

2) Não há qualquer tipo de experiência europeia e planetária de autocarros guiados (a diesel ou elétricos/troleicarros) num contexto de exploração rural/periurbana, numa extensão de 36 Km, desconhecendo-se qualquer tipo de experiência consolidada, suscetível de constituir fundamentação técnica sólida, justificativa da implantação de semelhante tipo de sistema entre Coimbra e Serpins.

3) Desconhecem-se em rigor os custos de implantação de um autocarro elétrico entre Coimbra e Serpins, circulando no leito do Ramal da Lousã. O perfil transversal do leito do caminho-de-ferro não comporta a passagem de dois veículos (autocarro ou trólei) em simultâneo em sentido oposto. Muito menos os túneis e viadutos suportam a passagem de dois veículos em sentido oposto. Implicando, portanto, o sistema um processo de rails de guiagem lateral, ao longo de todo o trajeto de 36 Km, afiguram-se nulas pretensas poupanças com a substituição de carris e travessas por uma camada de desgaste betuminosa, em laje ou outra. O emprego de troleicarros implica a construção de seis subestações para corrente contínua (600/750V), não produzindo qualquer poupança relativamente a uma reposição de um serviço ferroviário convencional, além de que uma electrificação bifilar (para trólei), implicaria uma rede aérea complexa, ao longo de 36 Km, e no mínimo duas a três vezes mais cara, do que a de um sistema ferroviário convencional, electrificado em monofásico, 25 kV 50 Hz. Não se conhece qualquer tipo de sinalização ou Comando Centralizado de Tráfego capaz de controlar os imprescindíveis pontos de cruzamento dos autocarros/ troleicarros guiados ao longo de 36 Km.

4) Não é politicamente aceitável que a tutela venha propor, sem fundamentação técnica, a liquidação de um serviço ferroviário, levada a efeito por seu intermédio, através da Metro Mondego, sob o pretexto de que um alegado metro ligeiro constituiria um saldo qualitativo positivo, relativamente a um caminho-de-ferro que ainda funcionava há cinco anos, transportando 1.400.000 indivíduos por ano. Exige-se, no mínimo, rigor no processo, transparência e fundamentação técnica e económica, na certeza de que os mesmos não conduzirão a outro resultado óbvio que não a reposição e modernização de uma linha ferroviária, que num qualquer outro estado-membro da União Europeia nunca teria cessado o seu funcionamento.

Manuel Tão

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Nota do editor:

O ponto de vista de Manuel Tão,  professor da Universidade do Algarve, doutorado em Economia dos Transportes pela Universidade de Leeds, no Reino Unid, enquadra-se na ideia avançada pelo primeiro Ministro que admitiu a possibilidade do uso de autocarros no antigo canal ferroviário do ramal da Lousã como forma de devolver o transporte na região servida pela infraestrutura.

Em visita à região de Coimbra, realizada a 6 de Dezembro de 2014, Pedro Passos Coelho lançou a possibilidade de recurso ao autocarro eléctrico como uma possível opção tecnológica a concretizar no Ramal da Lousã, repondo assim o serviço público de transporte na linha ferroviária da Lousã.

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