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VE – E agora?

A Via Estreita em Portugal foi ostracizada, assombrada pelos tabus decalcados pelo extermínio ferroviário patrocinado primeiro por Cavaco, depois por Sócrates. Desde que na década de 1980 foi marcada a ferro quente como “via secundária”, no que foi o desmembrar de toda a rede ferroviária nacional ainda em “via principal” e “via complementar”, a VE caiu definitivamente no limbo do anacronismo e de um irremediável despesismo público.

Só em Trás-os-Montes, dos 336 km de VE disponíveis no dealbar do ano de 1988, estão hoje em exploração 16 km – menos de 5% da rede existente há precisamente um quarto de século atrás. A rede do Douro Litoral e Minho, onde existia inclusivamente o único troço de via dupla de VE do país, essa então foi virtualmente apagada do mapa na sua totalidade; se do Porto à Póvoa e Famalicão e da Linha de Guimarães existem hoje serviços ferroviários diferentes em parte dos traçados originais (Metro do Porto na primeira e na segunda, transformação em Via Larga na segunda), por outro lado o Tâmega foi totalmente arrasado, junto com troços icónicos de uma das zonas mais densamente povoadas da Península Ibérica, como seja a Boavista (Porto), Póvoa de Varzim a Famalicão, e o muito badalado percurso Maia – Trofa.

Apesar de um impasse de contornos muito duvidosos a impedir o Metro de Mirandela a recuperar para a exploração ferroviária nacional de VE os 21 km que medeiam as estações do Cachão e da Brunheda na Linha do Tua, o que é certo é que quase apenas a Linha do Vouga sobrevive como testemunho da via métrica em Portugal – e mesmo esta amputada em 80 km no seu caminho de Sernada do Vouga a Viseu, e já com um estapafúrdio estudo de viabilidade que recomenda a sua transformação em Via Larga.

A VE surgiu como uma solução não apenas para enfrentar troços sinuosos e inscritos em zonas montanhosas, mas também para reduzir os custos da sua construção e manutenção – a par evidentemente da redução homónima no material circulante. Esta combinação foi utilizada em Portugal para ligar o Oeste à Batalha, a Beira Alta e o Norte a Viseu, o Porto à Póvoa de Varzim e a Guimarães, e o Douro às vilas e cidades situadas nas bacias dos seus principais afluentes: o Basto via Tâmega, Vila Real e Chaves via Corgo, Mirandela e Bragança via Tua, Moncorvo e Miranda do Douro via Sabor. Um mundo de 700 km de extensão, dezenas de concelhos e postos de trabalho, centenas de localidades, milhares de passageiros e de toneladas de mercadorias.

Tudo desaparecido, em nome do progresso, um progresso que só parece ser possível quando se manipula com dolo público a extinção do serviço ferroviário, em benefício da proliferação esfusiante das vias rápidas e das auto-estradas. Em 20 anos, Portugal atinge o patamar de país europeu com maior rácio de auto-estradas por área e por habitantes, e do único país europeu a perder passageiros na ferrovia. Onde tínhamos uma Linha do Sabor, passamos a ter um IC5; onde tínhamos uma Linha do Tua, passamos a ter um IP4 (e agora uma A4); onde tínhamos uma Linha do Corgo, passamos a ter uma A24; onde tínhamos uma Linha do Vouga, passamos a ter um IP5 (agora A25); onde tínhamos uma Linha do Dão, passamos a ter um IP3 (em melhores tempos vindouros, a ser nova auto-estrada). Onde haja uma VE, o progresso passa a preteri-la para apenas uma via possível: o asfalto, e quanto mais caro melhor.

Pior que tudo, assumiu-se na última década que não existe outra solução para as VE encerradas que não a sua tosca, e por vezes até histérica, transformação em ciclovia. É a espectacular inversão da pirâmide das necessidades de Maslow, colocando o lazer à frente das necessidades de transporte e qualidade de vida das populações locais. Sim, da qualidade de vida: duvido que mesmo um jovem a entrar na casa dos 30 prefira ter um equipamento de lazer para ir correr ou andar de bicicleta, a ter um sistema de transporte público que leve os seus pais e a si para o local de trabalho, aos seus avós a uma consulta no centro de saúde, e aos seus filhos à escola. Sobretudo quando além destes equipamentos já existem muitas outras alternativas, das mais naturais aos famigerados pavilhões multiusos, mais uma moda autárquica que também proliferou viralmente pelo país sem controlo.

Mas nada é tão pérfido quanto nos consciencializarmos que a cada 3,6 km de ciclovia construídos, poderíamos ter 1 km de VE reaberto. Com a centena de quilómetros de ciclovias já disponíveis em canais ferroviários de via métrica, teríamos a possibilidade de já ter reaberto 28 km de um destes troços. Isso equivaleria a ter o comboio de volta entre Mirandela e Macedo de Cavaleiros, ou entre a Régua e Abambres (Vila Real), ou mesmo entre a Livração e Amarante e entre o Pocinho e Moncorvo ao mesmo tempo. E os planos são para se prosseguir esfuziantemente com estas ciclovias.

Outro aspecto me faz cimentar a certeza de que para os governantes actuais, das colegiais freguesias à disfuncional e desconcertante Assembleia da República, a VE é algo que provavelmente nunca existiu sequer: é o facto de que existem extensos troços destas vias-férreas paralelos a troços de auto-estradas que vão ser portajados pesadamente. A única alternativa, discutida inclusivamente pelo próprio Povo que daqui também não sai isento de culpas, são as centenárias estradas nacionais.

Na totalidade dos 97 km da Linha do Corgo – Régua a Chaves – e em 80 km da Linha do Tua – Mirandela a Bragança – ou, se formos mais incisivos quanto a percursos alternativos, em 113 km da Linha do Tua – Brunheda a Bragança – existe paralelamente uma auto-estrada, portajada a peso de ouro. Comparar um mês com duas deslocações diárias todos os dias úteis entre Mirandela e Bragança, ou entre a Régua e Chaves, de carro pela autoestrada ou de comboio com passe, é assombroso. As diferenças chegam às quatro centenas de euros… por mês.

Sem uma política coerente de combate ao despovoamento do Interior, que caiu alarvemente num ciclo destrutivo de quanto menos habitantes menos serviços, quanto menos serviços menos habitantes, uma alternativa credível à redução dos custos de transporte de pessoas e bens é imperiosa. E essa alternativa é o caminho-de-ferro.

Não vou discorrer agora sobre valores e objectivos; gostaria que esta pequena achega contribuísse para que algo começasse a mudar no paradigma maquiavélico da VE em Portugal. Não, não está condenada, nem à morte, nem à ciclovia, nem à transformação em VL; mas enquanto não se discutir a VE como uma alternativa possível, esta nunca será vencedora, nem derrotada; será o quasi nada que é hoje.

Em jeito de conclusão, lembro as palavras que um conceituado autor actual colocou na sua obra para um clã rebelde e recentemente rechaçado numa revolta contra a tirania: what is dead may never die, bur rises again, harder and stronger (o que está morto não pode morrer, mas ergue-se de novo, mais duro e mais forte).

Daniel Conde

Lisboa, 17 de Março de 2013