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Director do INCFA em discurso directo

Circulação de comboios dinamiza transportação
JORNAL DE ECONOMIA & FINANÇAS
16 de Outubro de 2015
ARÃO MARTINS

Numa primeira fase o Executivo vai encomendar 10 unidades para fortalecer o corredor de Luanda enquanto as demais linhas existentes como a de Moçâmedes e Benguela aguardam por uma aprovação.

A circulação regular dos comboios no país está a permitir efectuar a transportação em massa de pessoas e bens nos corredores dos Caminhos-de-Ferro-de Luanda, Benguela e Moçâmedes. Em entrevista ao Jornal de Economia & Finanças, o director-geral do Instituto Nacional dos Caminhos de Ferro de Angola (INCFA), Júlio Bango Joaquim, disse que numa altura em que o país se prepara para comemorar os 40 anos de independência nacional, a assinalar-se no dia 11 de Novembro, a reabilitação e modernização das empresas dos Caminhos-de-Ferro é um ganho incondicional, que está a proporcionar um nível de qualidade aceitável das populações.

O funcionamento regular dos comboios agrupa-se nos ganhos dos 40 anos da independência nacional?
Como é sabido, os Caminhos-de-Ferro transportam grandes quantidades, quer de passageiros, quer de mercadorias do litoral para o interior e vice-versa. Isto, uma vez reposto, tem estado a dar uma maior facilidade e contributo ao bem-estar das populações que vivem nos vários pontos destes corredores e melhorar a sua vida. É um grande ganho de tal forma que o Executivo, através do Ministério dos Transportes, decidiu, com muita rapidez que havia necessidade de repor-se aquilo que foram as antigas infra-estruturas ferroviárias no país, para permitir que a circulação de pessoas e bens se retome. Os ganhos estão à vista de todos.
Quero realçar, a título de exemplo, que, num curto espaço de tempo, conseguimos repor as linhas dos Caminhos-de-Ferro de Moçâmedes, CFM, de Benguela e de Luanda. Recentemente, o Presidente da República e Chefe do Executivo inaugurou a linha junto ao Luau na fronteira com a República Democrática do Congo e o ganho não só serve para as populações do país, mas também a dos países vizinhos. Para os 40 anos da independência nacional, que se assinalam este ano, é um grande ganho e, na véspera das comemorações desta data, temos que apresentar as grandes obras que hoje têm estado a dar o seu maior contributo para este imenso e rico país.

Visitou a província da Huíla no quadro da recepção provisória das infra-estruturas da empresa dos Caminhos-de-Ferro de Moçâmedes. Que avaliação faz da sua deslocação a esta região?
A avaliação é positiva porque vimos que o trabalho de reabilitação e modernização no caminho-de-ferro estão feitos e concluídos. E o motivo que nos trouxe cá é acompanhar a recepção provisória de todas as infra-estruturas feitas pelo empreiteiro China Hawayao longo do traçado Namibe, Huíla até Cuando Cubango.

Por quê da entrega provisória?
Normalmente, para os grandes projectos como este, tão-logo são concluídos, têm esta cerimónia de entrega e recepção provisória. Essa entrega reserva em si um espaço temporário de ensaio da obra feita para qualquer uma outra situação que talvez não tenha sido bem-feita, quer nas infra-estruturas, quer nas estações, sistemas de comunicação e sinalização e outros. E, no decorrer do tempo designado como provisório, se desenvolvam outros aspectos que, se calhar, não se deu conta dentro deste processo. Dá-se logo esse intervalo provisório e depois de concluído faz-se a entrega definitiva.

Durante esse período, o que é vai ser feito de concreto?
Antes do acto da entrega provisória, foi preciso uma equipa do Ministério dos Transportes, concretamente do Instituto Nacional dos Caminhos-de-Ferro, percorrer toda a linha onde fizeram a inspecção do trabalho que foi feito, desde a própria infra-estrutura da linha, pontes, drenagem, passagem de nível e outros elementos que constituíram a reabilitação e remodelação, fazer a avaliação de como foi feito e se está em condições e se os pormenores que foram constatados precisarem de serem afinados um pouco mais é o que vai ser feito neste período de garantia.

Uma obra que começou praticamente nas suas mãos, na qualidade de antigo director do CFM, ao ser terminada é um orgulho para si?
Orgulhamo-nos e muito bem e se calhar com bastante emoção porque foi mesmo com a vossa participação aqui presente que começámos e viram o arranque dos trabalhos em que no princípio todos estavam cépticos porque havia muitos desafios pela frente e difíceis. Hoje, o termo das obras é um grande orgulho para todos os angolanos. É um grande desafio e sonho que partiu das nossas mãos e que tem como mentor principal o Presidente da República, engenheiro José Eduardo dos Santos. Pensamos que mais do que isso, um grande contributo que se deu na economia do país e sobretudo no desenvolvimento da região Sul.

Qual é o contribuo valioso que a linha dos Caminhos-de-Ferro está a proporcionar na região Sul?
A mais-valia para esta região Sul enquadra-se nos aspectos logísticos. Nós, aqui a nível da região Sul que, temos os granitos, combustíveis, cereais, peixe e sal. Tudo isso é preciso que seja transportado para os consumidores que, às vezes, estão muito longe. Não é a mesma coisa deslocar-se 40 a 60 camiões até a província do Cuando Cubango, levar peixe e sal ou combustível num único comboio de uma só vez e abastecer a região. Esta é a grande diferença e mais- valia. Por exemplo, ao enviar-se mais de 100 camiões ao Cuando Cubango, quer isto dizer que se está a enviar mais de 200 pessoas e o custo é outro. Ao enviar-se um único comboio, apenas são necessárias duas pessoas que são os maquinistas. Quero com isso dizer que a diferença é abismal. E se queremos melhorar o nível de vida das populações, temos que pensar na estrutura do custo e no preço que se vai aplicar no produto ao consumidor. Esta é a grande mais-valia que temos estado a contribuir nesta região com o funcionamento regular do comboio. A província do Cuando Cubango está situada no extremo Leste do país e é muita coisa que precisa e que tem de vir das regiões limítrofes com o mar e contribuir, de certa maneira, de forma positiva para aquelas populações que tanto precisam e outros que precisam de realizar os seus negócios individuais. Cada camponês, lá onde está, cultivou ou criou o seu animal e, a dada altura, precisa do seu dinheiro, pega no seu produto, mete no comboio com o custo quase zero, vai vender e realiza as suas necessidades com a utilização do comboio. Mas do que isso, o transporte de massa é possível através da criação e circulação do comboio.

Também já se nota o aglomerado massivo de pessoas a viverem ao longo da linha férrea. Tal realidade faz com que as famílias sejam mais consolidadas?
O caminho-de-ferro em qualquer parte do mundo, sobretudo em Angola, é um meio que procura dar o seu maior contributo na redução das assimetrias existentes entre as populações do mesmo país. E hoje mais do que nunca, e se recorrermos ao princípio, quando se fez o trabalho da prospecção, desde o município da Matala, Huíla, até à cidade de Menongue, no Cuando Cubango, podia haver um pássaro mas era tudo um deserto ou mata fechada. Não havia pessoas, mas hoje, pouco a pouco e a partir do momento em que as pessoas começaram a notar a presença de máquinas e de trabalhadores a comporem a linha, mal a linha terminou, multiplicaram-se muitas aldeias ao longo dela. A linha férrea é praticamente uma infra-estrutura que convida as populações para junto delas viverem e com ela melhorarem a sua vida. Não resta dúvida de que se antes não havia lá uma linha, hoje o aglomerado é um facto consumado porque há o comboio a passar e toda a gente prefere viver ao longo da linha porque a partir daí pode desenvolver a sua vida.

Ao longo da linha férrea do CFM, foram recuperadas mais de 600 casas. O processo vai continuar?
É característico ao longo do caminho-de-ferro a construção de casas de função. O comboio funciona 24 sobre 24 horas. Assim sendo, não se pode ter os funcionários sobretudo de funções relevantes a viverem longe das estações. Refiro-me aos maquinistas, condutores, revisores ou inspectores chaves na operação ferroviária. Para isso, a empresa tem de desenvolver esforços para criarem essas residências a fim de permitir que os grandes operários permanentes para o grande desafio ferroviário estejam por perto. Esta operação vai continuar. Estamos no processo inicial e já foram reabilitadas e construídas muitas residências.

A circulação do comboio já é efectiva?
De facto. A circulação já é efectiva. E mais do que nunca, a partir do momento em que já se fez a recepção provisória das infra-estruturas, a linha está na responsabilidade do Conselho de Administração do CFM. Vai-se fazer a pro- gramação a nível de horários em função do material circulante que possui do comboio, quer de passageiros, mistos quer de mercadorias (combustíveis, granito negro e outros que sejam objectivos fundamentais para essa linha). Isto é da província do Namibe até ao Cuando Cubango.

Quais são as principais preocupações do Instituto Nacional dos Caminhos-de-Ferro de Moçâmedes?
É de ver para que em algumas zonas sobretudo onde tenha vido muita incidência de chuvas se façam algumas correcções com relação à capacidade de invasão de águas quando chove mais nas chamadas passagens hidráulicas. Algumas se calhar podiam ser de maior dimensão e com receio que amanhã possa chover mais. Estamos a pedir que isso seja corrigido para prevenir que amanhã haja rupturas. É evidente que, em toda parte do mundo, essas invasões de água, às vezes, surgem, mas queremos prevenir. Durante o período de garantia, vai-se formar uma equipa de tal forma que as coisas sejam verificadas para um bom resultado.

No que toca ao processo de interligação das três linhas, com a região da SADC, muitos passos já foram dados a nível interno e externo. Qual é ponto de situação nesta altura?
Primeiro, quero dizer que o projecto representa um grande desafio. O projecto está de pé. A constituição de uma malha nacional é muito fundamental, porquanto temos vários portos, mas determinados barcos de grande porte, às vezes, vêm destinados para um porto só. Ao invés de um navio chegar e fazer uma passeata por toda a costa angolana, acho que não convém. Torna também o produto caro. Então, se vem destinado para o Porto do Namibe, descarrega tudo ali e, internamente, a linha férrea se estiver interligada consegue fazer a redistribuição do produto já pelo custo interno e não nos custos acrescidos de uma transportação que vem de longe. Pretendemos que isto seja aliviado. Está de pé, se calhar o que lhe pode condicionar, é realmente a evolução do actual contexto económico que se vive no mundo, mas, enquanto isso, o Executivo tem vindo a trabalhar com os países vizinhos onde se tem estado a discutir aspectos ligados aos acordos fronteiriços ferroviários. Já se discutiu com a República da Namíbia e as mesmas prosseguem.

O mesmo processo é abrangente com a República Democrática do Congo?
O mesmo processo aconteceu com a República Democrática do Congo (RDC), com a Zâmbia e para este efeito já estão constituídos os respectivos comités. É fundamentalmente na pressão que temos vindo a registar de como a Namíbia tem a sua linha junto à fronteira pretende que haja esse intercâmbio com Angola. Por sua vez, a Zâmbia também pretende, na sua visão, que seja feita igualmente do ponto mais curto que tiverem porque para vender ou exportar as suas mercadorias, sobretudo mineira, têm estado a percorrer grandes distâncias que, às vezes, chegam além de 20 ou 30 dias para atingir outros portos e sobretudo pela ausência da ligação ferroviária. A RDC, esta sim, tem estado a discutir já que estamos na fronteira, mas é preciso algum trabalho do lado deles que seria também, à semelhança do que Angola fez com a reabilitação e modernização. Uma vez feito isto, estaríamos nós em vantagens para conseguirmos pouco a pouco repor o investimento. Se falarmos concretamente do Caminho-de-Ferro de Benguela (CFB), estaríamos a rentabilizar a linha, estaríamos a pôr o porto do terminal mineiro do Lobito a ser rentabilizado e por seu lado estaríamos também a pôr a produção dos combustíveis do Lobito também em funcionamento porque toda essa região central da África precisa de combustível e o mesmo pode vir da Refinaria do Lobito. Portanto, o exemplo a que me referi das restantes mercadorias, várias composições de combustível a tirarem do Lobito para o Luau, alimentaria de qualquer das maneiras a própria RDC, Botswana, o Zimbabwe e outros. A acontecer encontra-se mais vantagem fazendo uso do traçado do nosso corredor do que se tiverem que ir para outros pontos onde têm tirado até hoje por não haver outra alternativa. Agora já há esta alternativa e é uma grande possibilidade que lhes dá vantagem quer em termos de tempo, distância, quer de custos.

Quais são os outros projectos existentes?
O projecto que temos neste momento é o da duplicação da linha que parte do Bungo ao novo aeroporto internacional de Luanda. A duplicação visa contribuir de tal forma para que o acesso ao novo aeroporto seja muito facilitado. Independentemente da circulação dos comboios convencionais actuais, está projectado o metro que na nossa linguagem temos estado a anunciar. Essas unidades serão aquelas muito fundamentalmente dedicadas ao apoio àquele aeroporto. Está claro que, paralelamente a isso, estão também a ser estudados e discutidos outros acessos que possam tornar fluído aos passageiros quer aos que chegam, quer que vão, porque como é sabido, a realidade da capital é bem conhecida e bastante difícil por causa do engarrafamento. Não é em poucas horas que se pode percorrer os 50 km que separam o novo aeroporto até ao centro da cidade. A nossa preocupação está para o que se está a fazer agora que é duplicar a linha para tornar mais célere a circulação e com ela associar- lhe algumas mais 5 estações multimodais onde quem vive na Baixa de Luanda, no Bungo, pode fazer o seu check-in e ali, limitar-se só aos serviços fiscais. Nesta altura, teremos a estação no Musseque , também nas mesmas condições para ser- vir o interior até aquela zona intermédia da cidade de Luanda, teremos Viana ou Capalanga, também para aquela região e o ponto de Baya onde partirá a ligação do ramal que vai até ao novo aeroporto. Isto é, vai servir para dar dignidade aos passageiros que lá vão, razão pela qual surgem estas estações que se vão construir. As estações não serão isoladas, mas muitas delas estarão interligadas com a rodovia e autocarros de forma a facilitar que os acessos sejam bastante fluídos e fáceis.

Já existe “timing” para isso?
O objectivo é fazermos com que até 2017 isso esteja concluído.

Em termos de composições como estamos?
O Executivo, através do Ministério dos Transportes, está a trabalhar na encomenda de, pelo menos, numa primeira fase, 10 unidades que vão estar à disposição daquele corredor: Baya, Musseque, Viana e Novo Aeroporto. Estarão só e exclusivamente para este corredor, quer para os que vão para o aeroporto, quer para os outros que eventualmente não queiram ir para o aeroporto, mas podem utilizar o mesmo canal.

E para outras linhas como se vai processar?
As outras linhas são as de longo curso e estão com os actuais comboios que vão dar continuidade do Baya para Malange ou Dondo ou continuarem com a sua circulação normal. Nas outras linhas como o caso dos Caminhos-de-Ferro de Moçâmedes e de Benguela estão em curso outros projectos de aquisição de materiais circulantes, como é caso de mais locomotivas, carruagens e vagões para aumentar a capacidade de prestação de serviço. Certamente, com o tempo, alguns centros urbanos vão requerendo alguma necessidade específica de transporte urbano no caso concreto o Lubango, que já tem estado a ressentir isso e a perspectiva de uma circular ferroviária que de certo modo poderá ser desenvolvida nos próximos tempos. Existe também o caso do Lobito-Benguela que também liga as duas cidades, em que é preciso que alguns meios dedicados ao transporte urbano sejam disponíveis no seu devido momento, assim será porque está agendado para permitir que os comboios convencionais ligados ao transporte de longo curso sejam libertos exclusivamente para esta operação.

Quando as condições forem criadas, o número de passageiros e mercadorias vai ser superior?
Quero dar aqui um exemplo de que a nível do Caminho-de-Ferro de Luanda (CFL), só na capital têm sido transportados mais de 15 mil passageiros por dia. Podemos fazer uma multiplicação de quanto é feito por ano. Os caminhos-de-ferro estão a começar agora e penso que a partir do momento que já se entregou o CFM as estatísticas vão melhorar de tal forma que mensalmente o indicador seja bem cotado. O mesmo está a passar-se com Benguela.