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Trafaria

contentoresNeste segundo artigo, uma análise pessoal ao novo projecto ferroviário que se perfila para execução nos próximos anos – o ramal da Trafaria. A ligação entre a Trafaria e o Pragal, para já orçada em 150 milhões de Euros, deve responder à migração do terminal de contentores de Lisboa para aquele porto da Margem Sul do Rio Tejo.

A grande questão a debater não é tanto a ligação ferroviária, cuja necessidade emerge como óbvia quando se projecta uma infra-estrutura como um terminal marítimo de contentores, mas sim a opção pela mudança do terminal para a Margem Sul.

As minhas dúvidas neste assunto são muito mais do que meramente metódicas, e fundam-se no que é actualmente a área de influência do Porto de Lisboa, e no que são as economias nele ancoradas. A mudança do terminal de Contentores de Lisboa para a Margem Sul pode ser uma catástrofe económica sem precedentes na zona da Grande Lisboa, que me parece que não é justificável pelas boas intenções subjacentes ao incentivo para o turismo da capital.

Com efeito, mesmo recorrendo ao comboio, os custos unitários de transporte podem subir tanto que inviabilizem boa parte dos movimentos actualmente servidos pelo Porto de Lisboa, quer de exportação quer também de importação, arrastando indústrias e consumidores para limiares de insustentatibilidade. A esmagadora maioria de clientes do Porto de Lisboa situam-se na Margem Norte do Tejo, e é preciso não esquecer os impactos que o atravessamento do Tejo continua a ter ao nível dos custos e tempos de transporte, sobretudo porque Lisboa continua orfã de um atravessamento ferroviário de real eficiência e competitividade para o transporte de mercadorias.

Exceptuando pontuais comboios de contentores com cargas reduzidas e, por isso, custos unitários elevados, a esmagadora maioria do tráfego que se projecta para a Trafaria terá de chegar à Margem Norte realizando o percurso Trafaria – Poceirão – Setil – Lisboa, de cerca de 200 quilómetros de extensão. Isto quando  a margem Norte está, em linha recta, a meros 2 quilómetros da Trafaria.

Pensar na Trafaria sem uma nova ponte ferroviária que sirva directamente a Trafaria (mesmo um desvio para uma eventual ponte no Barreiro, tendo em conta que os comboios teriam de ir até ao Pinhal Novo, parece um desastre) e Lisboa, é condenar toda a actividade económica ancorada no Porto de Lisboa ao seu fim ou, pelo menos, à sua radical degradação. E, claro, aumentar a pressão nos preços praticados ao consumidor final.

E se pensar na Trafaria sem ponte parece um absurdo, pensar no investimento previsto para migrar com as devidas condições o porto de Lisboa para a Margem Sul parece, sobretudo em alturas de crise, uma opção de um luxo provocador e dispensável. As infra-estruturas funcionam na Margem Norte, e apesar dos constrangimentos ferroviários existentes em Alcântara fornecerão sempre uma eficiência económica muito superior a qualquer cenário que se possa estabelecer na Trafaria. Talvez tal só mude caso haja ponte. Mas com nova ponte, em quanto fica este capricho?

Por voluntariosa que possa ser a ideia de retirar a actividade portuária da apetecível frente ribeirinha de Lisboa, as suas bases económicas são demasiado frágeis para me deixarem motivado para o tema. Mesmo ferroviariamente não é crível que possa ser uma grande oportunidade. Um Porto pouco competitivo será sempre um Porto sem oportunidades para fazer fluorescer o tráfego ferroviário.

Restringindo o assunto ao ramal, é também muito duvidosa a geometria quer em planta quer longitudinal do ramal. O factor fundamental de rentabilidade e competitividade do transporte de mercadorias cifra-se na capacidade de carga do comboio e se pensarmos no caso de Sines em que esta eficiência está já suficientemente ameaçada pela não construção de uma variante que evite as rampas existentes na linha actual, percebemos facilmente o problema de viabilidade que a operação ferroviária do ramal da Trafaria pode ter, face às rampas para ali projectadas. Mesmo no cenário da ligação a Lisboa se servir da ponte 25 de Abril, estamos a falar de limitações de comprimento e de carga demasiado restrititivas (cerca de 850t com uma LOC 4700, por exemplo). E em direcção ao Pinhal Novo há também rampas que limitam a carga a meras 1000 toneladas.

Também a este nível, o caminho deve levar-nos noutra direcção, na direcção de proporcionar condições para comboios mais pesados e mais compridos, sem recorrer a uma multiplicação de meios humanos e motores que obrigam a investimentos excessivos de naturezas diversas. E também neste ponto, a solução da Trafaria parece, infelizmente, saída de um quadro do início do século XX.

Quero acreditar que este projecto se trata de um eleitoralismo antecipado, profundamente populista e que não se destina a ser efectivamente posto em marcha no terreno. Tem todas as condições para ser um flop tão grande como qualquer 3ª auto-estrada Lisboa – Porto.

                                                                                                                                                                                                   João Cunha