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Expansão do metro de Lisboa – ligação das estações Rato e Cais do Sodré

Numa altura em que o tema da expansão da rede de metro anda na ordem do dia, não pelas limitações na oferta e material circulante encostado por falta de peças, a webrails.tv divulga uma apresentação que nos chegou, e que pode ajudar a dar mais uma dimensão a uma opinião sobre o que se coloca em cima da mesa.

A apresentação pode ser encontrada AQUI

Comentários complementares da apresentação por Fernando Santos e Silva

- existe de facto uma dificuldade de comunicação entre os orgãos decisores/gestores, os executivos não ligados diretamente aos objetivos dos gestores, os restantes membros da comunidade de trabalho e a população em geral;

- é um bom procedimento os projetistas estudarem várias alternativas para debate alargado com vista à escolha da solução a concretizar;

- embora a situação financeira do país seja difícil, algumas áreas revelam sinais contrários; por exemplo, uma grande companhia obteve financiamento de 500 milhões de euros para comprar a EDP Gás; notar que a EDP tem uma dívida de cerca de 16.000 milhões de euros. Pela mesma razão por que o metropolitano de Lisboa tem uma dívida próxima de 4.000 milhões de euros (receita operacional 15 centimos/pass.km ;custos operacionais 16 centimos/pass.km ; custos financeiros 19 centimos/pass.km ); a própria CML tem um orçamento de investimentos de cerca de 500 milhões de euros, incluindo um financiamento de 250;

- se 10% de deslocações em TI se transferissem para a ferrovia (suburbanos e metro) na área metropolitana de Lisboa, a poupança anual poderia atingir 30 milhões de euros;

- o país importa cerca de 7 mil milhões de euros de combustíveis fósseis, de que cerca de 40% são gastos em transportes;

- curiosidade : o corte que o governador Schwarzenneger fez nos impostos sobre os automóveis na Califórnia provocou um “buraco” orçamental de 4 mil milhões de dolares, suficientes para 40 km de rede de metro;

- a crítica que se faz aos planos de 2009 e agora ao plano de expansão do metro do ministério do ambiente não é à competência profissional dos seus autores, engenheiros e arquitetos da FERCONSULT; apenas que eles não tiveram experiência na operação e na manutenção do metropolitano; são planos elaborados sem a participação destes técnicos, que desde logo, em 2009, deixaram as objeções técnicas a esses planos (suscetibilidade de uma linha circular a perturbações, dificuldade de regulação);

- o conceito de linha circular está correto, mas é um caso particular do conceito de linha transversal, distribuidora de tráfego, e só se justifica em redes com percurso alternativos para o caso de perturbações ou necessidades de manutenção, e desde que o seu “raio” seja elevado como na linha exterior de Moscovo, que aproveitou troços da ferrovia suburbana ; não pela imensão do “raio” em si, mas para que haja espaço suficiente para o “círculo” ser cruzado por muitas linhas; a linha proposta para Lisboa teria aproximadamente 6km de “altura” e 1,1 km de “largura”; as duas circulares de Madrid, uma centrada na rede densa urbana e outra num agregado de suburbios, têm respetivamente 7km de “altura” e 4 km de “largura” e 7km de “altura” e 13 km de “largura”; entretanto, em Londres a linha circular deixou de o ser, por ter sido aberta e prolongado um dos seus ramos;

- se for por diante a obsessão por ligar Rato ao Cais do Sodré em vez de ir a Alcântara por ser irresoluvel o problema da organização do território em Alcântara, ao menos (teoria do mal menor) não se liguem as galerias do prolongamento do Rato e da atual linha verde no Cais do Sodré, e não se mexa nos viadutos do Campo Grande.

A apresentação integrou a sessão da assembleia municipal de Lisboa realizada no passado dia 16 de maio de 2017 às 15:00 no Forum de Lisboa, antigo cinema Roma.

A intervenção Fernando Santos e Silva situa-se 1h29.

Lamento o tipo de argumentação do senhor presidente em 3.21, classificando como errada a crítica à linha circular proposta , feita com base na experiência dos técnicos de manutenção e de operação. Não reconheço competência técnica ao senhor presidente para se pronunciar assim sobre assuntos técnicos. O senhor presidente rebate uma crítica, mas não foi essa a crítica (que a linha circular não era relevante do ponto de vista da operação), a crítica é que esta linha circular está mais sujeita a perturbações de operação dos que as duas linhas , a verde e a amarela, existentes, e que as obras requeridas não são especialmente dificeis, o que fazem é destruir infraestruturas existentes. A crítica é também não se fazer a ligação a Alcântara.

Fica um episódio hilariante (3,54), ver o senhor presidente a defender a classe operária do Barreiro (sic) e depois tem de fazer transbordos. Os barcos do Barreiro chegam ao Terreiro do Paço e não ao Cais do Sodré. Para se chegar do Cais do Sodré às avenidas novas basta um transbordo em Alameda e não dois (Baixa e Marquês de Pombal).

O engenheiro Fernando Santos e Silva foi quadro do metro de Lisboa, onde desenvolveu actividade nas áreas de estudos gerais, de manutenção de sinalização e telecomunicações, na gestão da manutenção de infraestruturas, na coordenação da integração das disciplinas ferroviárias nas obras de construção civil dos empreendimentos das expansões da rede e nos processos de homologação para colocação em serviço das novas expansões.