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“A Mobilidade nas Áreas Metropolitanas”

Síntese e conclusões jantar/debate realizado pela Associação ADES, Associação em Defesa do Estado Social, no passado dia 16 de Maio, subordinado ao tema “A Mobilidade nas Áreas Metropolitanas”:

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Jantar/Debate

16 de Maio de 2017

Associação 25 de Abril

A Mobilidade nas Áreas Metropolitanas

A ADES – Associação em Defesa do Estado Social, no âmbito das suas actividades, visando o aprofundamento das condições para o desenvolvimento do Estado Social, organizou um jantar/debate subordinado ao tema da Mobilidade nas Áreas Metropolitanas, com a participação de três oradores convidados: Demétrio Alves, 1º Secretário da AML; Avelino Oliveira, Secretário da AMP e Carlos Gaivoto, Especialista em Transportes Urbanos. A sessão foi moderada por Francisco Cardoso dos Reis, da Direcção da ADES. Neste jantar debate participaram mais de 50 (cinquenta) quadros e outros especialistas dos diversos modos de transporte.

O primeiro orador centrou a sua intervenção nos aspectos relevantes do Regulamento Comunitário 1370/2007, alertando para a necessidade de o País assegurar o cumprimento até 03 de Dezembro de 2019 das normas e procedimentos dos concursos para a concessão dos serviços rodoviários e ferroviários de passageiros. Alertou que este processo devia ser iniciado antes de Setembro de 2017, no sentido de que não ocorram atrasos que levem a eventuais processos da EU por incumprimento, a acrescer o facto de as eleições de Outubro deste ano poderem ser elemento perturbador do mesmo.

Referiu, também, que no âmbito deste Regulamento, não há nenhuma obrigatoriedade de que as concessões tenham de ser a Operadores Privados, podendo ser asseguradas por Operadores Internos Públicos.

O segundo orador fez a sua intervenção tendo por base a Lei 52/2015, destacando os três aspectos que, na sequência da aplicação desta Lei, tinham sido desenvolvidos pela Área Metropolitana do Porto:

a) Delegação de competências de todos os 17 municípios (excepto Espinho);

b) Transformação da STCP num Operador Interno Metropolitano, respeitando a directiva europeia e em simultâneo obtendo a aceitação deste modelo por parte da ANTROP e dos seus associados;

c) Reformulação das bases gerais do Sistema Intermodal Andante (SIA), com iniciativas de bilhética inovadoras sem contacto e já em fase de projetos piloto nos smartphones (projecto ANDA). 

O terceiro orador abordou aspectos relativos ao Planeamento Estratégico, ao Operador Interno e ao Transit Act, referiu que nos últimos 40 anos, a dispersão urbana, com os “custos escondidos” das externalidades, aumentou os Défices dos orçamentos municipais e a Dívida do Estado. Considerou que o modelo de território seguido, teve um impacto no aumento das externalidades negativas na geografia acessibilidade/mobilidade (poluição, ruído, tempo, acidentes, GEE, etc.) com consequências nos orçamentos da saúde, ensino, transportes, energético e ambiental.

Considerou que a organização do transporte público da Região d’Île-de- France, com um Operador Interno Integrado(RATP), deveria ser aplicada na AML e na AMP. A aplicação da metodologia de planeamento estratégico ao Operador Interno Integrado deveria servir de base para a sua constituição, devendo o modelo político-institucional do RATP/STIF actual ser também adoptado, tanto na AML, como na AMP.

Defendeu, ainda, o objectivo de se concretizar com carácter de urgência uma Organização Institucional do TC Urbano em Portugal, decorrente do diálogo permanente entre os vários actores, em termos de Conferência Nacional, tendo subjacente a realização dum ordenamento jurídico em forma de Transit Act (Pacto sobre Transporte Público), na próxima sessão legislativa e que trataria os seguintes aspectos: a) a reforma institucional e administrativa do Estado e as questões técnicas do TPU em Portugal; b) a reforma administrativa e as questões institucionais e políticas de urbanismo e transporte; c) Agenda 2020 e Horizonte 2050–desafios e respostas.

Após a intervenção dos três oradores, houve um conjunto de intervenções dos participantes em que se enunciaram várias preocupações comuns, nomeadamente:

  • A existência dum Regulamento Comunitário (1370/2007) que nos empurra para condições de mercado, e para um “mercado” que provavelmente não está preparado para sê-lo;
  • Que as “Obrigações de Serviço Publico” possam ser desenhadas por Lei, provavelmente desajustadas a tão diversas necessidades de transporte da população e a uma desejável e eficiente gestão do território e dos recursos públicos;
  • Que esta Lei possa desenhar potenciais mercados e que assim legitime expectativas de lucro para quem, há largos anos, operou serviços públicos de transporte numa lógica monomodal, regular e pouco flexível para o utilizador do Sistema;
  • Que existam privados que aproveitem as alterações institucionais para disputarem juridicamente as suas expectativas de lucro, contribuindo para uma ineficiência pública e colectiva, de dispêndio de recursos em burocracias ou processos, que contribuem para agravar uma estrutura de custos não produtiva, desviando recursos técnicos e financeiros que deviam estar a ser investidos no serviço directo ao utente (mais frota, mais motoristas, mais amplitude horária, mais frequências, maior conforto, segurança e limpeza, sem cortes cegos na manutenção correctiva e preventiva dos activos do sector).
  • Que soluções institucionais como as que ocorrem em Barcelona, com os Transportes Metropolitanos de Barcelona, em Madrid, com o Consórcio de Transportes de Madrid e, em Paris, com a Região Autónoma dos Transportes Parisienses, nomeadamente, não tenham tido condições de implantação em Portugal, mais concretamente em ambas as Áreas Metropolitanas.

A encerrar a Sessão, o moderador elencou um conjunto de conclusões gerais, em resultado do que foi sendo dito ao longo do Debate, a saber:

  • trabalhos em curso nas Áreas Metropolitanas que importa concretizar(ex: Tarifário);
  • Importa aprofundar a discussão do Operador Interno como actor estratégico nas políticas públicas do Estado Social;
  • A definição a curto prazo e tendo em vista a respectiva implementação de modelo de governação e de responsabilidade é crucial para optimizar o retorno do Sistema de Transportes;
  • A qualidade da decisão política é fundamental para a qualidade da solução;
  • A aplicação de soluções não passa por inovar, mas acima de tudo por aplicar o que de bom e conhecido existe;
  • As questões não são de Empresas, mas de opção política;
  • O investimento em transporte público é altamente reprodutivo e deve ser incrementado.
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