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O Declinio da Linha de Cascais e o Seu Material Circulante

A Linha de Cascais confronta-se desde há vários anos com uma acentuada destruição de valor resultante de uma persistente quebra do seu tráfego no período 2005-2015 de cerca de 26% e uma redução no seu ratio proveitos/custos de 30%, com a perda da margem superavitária.

Olhando para todo o sistema desta linha e o seu contexto socioeconómico, é bem claro que a maior contribuição para este downgrade do seu desempenho tem origem no seu material circulante.

pLisboaA frota de unidades automotoras eléctricas de corrente contínua em serviço na Linha de Cascais entrou ao serviço em 1950, foi objecto de um recondicionamento parcial em 1998 para uma vida económica suplementar de 15 anos tendo hoje a vetusta idade de 68 anos! Comparese esta longevidade com o prazo de vida económica de 15 anos considerado pelo BEI para efeitos de avaliação de projectos de investimento em unidades automotoras deste tipo.

Esta situação de constante adiamento no investimento durante décadas conduz inevitavelmente a custos de conservação crescentes, a canibalização da frota, a tempos médios entre avarias cada vez mais curtos com maiores imobilizações e a degradação da qualidade do serviço oferecido diariamente aos utilizadores.

Assim, tornam-se urgentes decisões de investimento de substituição integral da actual frota de 30 unidades da Linha de Cascais invertendo o declínio acelerado da qualidade do serviço prestado neste importante eixo de transporte da AMLisboa com elevado potencial turístico e devolvendo a este sistema de mobilidade uma robusta auto sustentabilidade económica entretanto perdida.

Estas decisões sempre adiadas têm suscitado algumas reflexões sobre se neste contexto de substituição integral da frota de material e na óptica estrita do sistema fechado da Linha de Cascais não seria vantajoso decidir um investimento adicional de substituição do sistema de fornecimento e distribuição da energia de tracção, descontinuando o já existente de 1500 V corrente contínua (CC) alegadamente já obsoleto, e optando pelo sistema adoptado para a rede nacional de 25 KV corrente alterna (CA).

Esta opção que implicaria um pesado investimento de cerca de 7 milhões de euros não representa de facto um real valor acrescentado para a recuperação do tráfego perdido nem contribui para o equilíbrio económico-financeiro da exploração da linha.

Também tem vindo a ser demonstrado que a intenção de ligação da Linha de Cascais á rede nacional e que justificaria a opção pelos 25 Kv CA, surgida há 20 anos, não tem qualquer sustentação económica à luz dos dias de hoje por se terem radicalmente modificado os contextos daquela época.

Se olharmos para o que se passa pelo mundo encontramos muitos sistemas de tracção em corrente contínua de baixa voltagem (750 V, 1500 V) em redes dedicadas de transporte metropolitano com elevado desempenho e em vários países como os EUA, França, Alemanha, Holanda, Dinamarca, Japão.

Nas redes deste tipo, em que as velocidades são reduzidas (80-90 km/h) e com distâncias curtas entre paragens, as composições são mais leves por ausência dos equipamentos de conversão de energia necessários nas unidades de 25 KV CA permitindo melhores acelerações de arranque, condição que não é nada desprezável neste tipo de exploração.

Normalmente nestas circunstancias e apesar dos sistemas electrificados em CC induzirem mais subestações por quilómetro, condutores aéreos de maior secção e maiores perdas de energia, as vantagens do lado das unidades automotoras são ainda bastantes valorizadas pelos operadores.

A questão da substituição de instalações existentes de CC pelo sistema de 25 KV CA, neste quadro, só é por vezes equacionada quando está em causa crescimentos substanciais de capacidade por alongamento das composições e/ou frequências de circulação mais intensas (exigência de fortes adicionais de potencia).

Nenhum destes cenários se verificará na linha de Cascais onde as projecções mais realistas apontam para a possibilidade de recuperação de tráfego dos actuais 25 milhões de passageiros/ano para um patamar máximo de 35/40 milhões por efeito dos investimentos inadiáveis.

Assim, o racional do investimento para a substituição integral da frota da Linha de Cascais deve partir do pressuposto de que o sistema de tracção eléctrica da Linha de 1500 V CC se deve manter, com um up-grade ajustado à garantia da sua fiabilidade e aos ganhos de eficiência requeridos adoptando novas tecnologias disponíveis.

O financiamento deste investimento num valor estimado de 70 milhões de euros, correspondente a uma frota de 26 unidades múltiplas eléctricas (UME), devia ser pensado procurando se as actuais condições dos mercados de capitais (mobilização de capital, de divida e de risco) se mostram interessantes e favoráveis a uma modalidade de leasing operacional com incorporação dos serviços de manutenção de largo ciclo e de ciclo reduzido.

Informações recolhidas no mercado indicam que hoje existem recursos disponíveis e que se trata de um operação financeira viável desde que bem estruturada, programada e com adequado tratamento do risco.

Esta modalidade implicaria um encargo de uma renda anual num prazo alargado (15/20 anos) que estimamos num valor de referência de 7 milhões de euros, com opção de compra no final e que seria facilmente suportado pelos recursos gerados pelo negócio da linha, na base das projecções do resultado operacional que efectuamos.

Para além disso esta operação proporcionaria a entrada de novos “players” no mercado da manutenção ferroviária, suscitando mais inovação e incentivos de eficiência numa área com significativa falha de mercado e que vem sendo justamente assinalada pelo Tribunal de Contas.

E. Martins de Brito 29/03/2018