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Novo RGS I já entrou em vigor …

… mas a implementação do agente único ainda está em aberto no regulamento. A situação foi veiculada por Guilherme W. d’Oliveira Martins na Audição de Pedro Marques junto da Comissão de Economia, Inovação e Obras Públicas, na passada quarta-feira.

No Parlamento, e em complemento à intervenção do Ministro em resposta ao deputado Bruno Dias, o Secretário de Estado das Infraestruturas referiu que o novo Regulamento Geral de Segurança I (RGS I) já “entrou em vigor”.

Só que o cenário não contemplou a introdução do regime de Agente Único do Regulamento. Na sessão adiantou que o ministério está sensível à questão levantada pelas entidades do sector, e por isso está a trabalhar numa solução que devolva a estabilidade à regulamentação.

Será dentro dessa perspectiva que vai ouvir os operadores para ter uma resposta definitiva. “É o que vamos fazer” nos próximos dias, disse Guilherme W. d’Oliveira Martins aos deputados.

Até porque, na linha do Executivo para o modo de transporte, defendeu que na Europa existe essa tendência a que Portugal não deve ser alheio. Com excepção da Roménia, a prática remete para o regime de Agente Único.

Ainda dentro do tema, e ao encontro de uma das preocupações do veiculadas pelo sector, abordou a atenção que está a ser dispensada quanto à cobertura das comunicação móveis na Rede Ferroviária Nacional.

Explicou que “o IMT está a fazer um relatório para apuramento das condições das comunicações ao longo da linha, e se for necessário faremos o reforço com base no relatório produzido”.

Entretanto, junto do sector, confirma-se a entrada em vigor do novo RGS I, mas foi referido que se encontra suspenso até dia 15 de Maio. Decorrem reuniões com o grupo de trabalho – ORT’s, IMT e Tutela – encarregado de abordar a regra do Agente Único e o novo regulamento.

No alinhamento da audição foi ainda referido que o IMT, enquanto Regulador Técnico, fiscaliza a informação prestada pelas empresas que têm a responsabilidade de reportar o estado do material.

A referência de Oliveira Martins veio a propósito interpelação sobre os descarrilamentos e estado do material circulante colocada pela Comissão.

Além de indicar que são as empresas que têm de responder pelo estado do material no caso dos descarrilamentos, trouxe como causas de relevo para os incidentes recentes o estado da via agravado com as condições climatéricas.

RGS I – Agente Único

Recorde-se que a renovação do quadro regulamentar de segurança do sistema ferroviário arrasta-se desde 2016. Os avanços e recuos no processo têm sido sucessivos por causa da falta de entendimento na regra do Agente Único.

O processo, no retardar da entrada em vigor, encontra-se no fosso existente entre a parte operacional e a parte regulamentar. A orgânica não casa com o dia-à-dia, defende o sector.

Na leitura de quem está mais próximo do terreno diz-se que há mais detalhe que a perspectiva do governante. Na dimensão que é colocada ao ponto de vista, diz-se que o modo de transporte tem um cenário e situações claras.

É referido, no modo de transporte, que não se vislumbra fiscalização pela entidade responsável, a infraestrutura tem problemas de manutenção e investimento, há falta de comunicações móveis, e quando se entra na rotina as situações de dúvida multiplicam-se face à opção.

Fala-se, por exemplo, na necessidade de um pessoa responder por comboios de grandes dimensões nas mercadorias. A IP já disse que a estratégia de capacitar a Rede Ferroviária Nacional para composições de 750 metros não passa por reduzir o número de pendentes mas por aumentar o número de vias de resguardo e tracção dupla pelo operadores.

A resposta a este tipo de composição só por excepção, no novo quadro regulamentar, passa a ser dada por duas pessoas. Ao mesmo tempo que fica ao critério da empresa o recurso ao segundo agente na regra do regulamento.

Do lado dos passageiros é lembrado o papel que o maquinista terá de assegurar, e onde é dito que não é compatível com a função. Em situações como a gestão de atropelamento na via, doença súbita do profissional, assistir ou acalmar passageiros, são questões levantadas e não há uma indicação clara se uma pessoa com funções de segurança vai responder de forma a não agravar a situação.

Sentido em que é defendido que o modelo de exploração ferroviário por concessão que se quer estimular mexe na segurança de passageiros, mercadorias e colaboradores das empresas de transporte ferroviário, e onde a actual estrutura de regulação não oferece garantias.

Ora porque não tem meios e orçamento, e isso lê-se no Relatório Anual de Segurança Ferroviária, a informação do seu trabalho é omissão e está longe de ser transparente e escrutinada. O organismo não responde a questões colocadas de forma institucional.

Depois é colocada a questão do estado da via, onde um relatório interno da IP revelou à opinião pública, que a rede tem sido alvo de falta de investimento e manutenção contida, e onde não há uma entidade que se responsabilize e responsabilize o Estado por essa qualidade.

E a rematar, embora neste processo tenha sido uma peça relevante no arrastar da situação, por falta de poder negocial para decidir e estruturar o sector; o papel do IMT.

Fruto de uma progressiva centralização da definição orgânica do sector na Tutela sectorial, prologou a indefinição de entrada, porque a questão deixou a ferrovia e passou a ser politica.