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Grupo de Ferroviários responde a questões da Plataforma da greve de dia 4

Na sequência da confirmação do pré-aviso de greve para esta segunda-feira 4 de Junho, e a reprodução de uma sequência de questões colocadas pela Plataforma de ORT´s subscritoras da paralisação, o Grupo de Ferroviário respondeu às perguntas.

O email recebido – “Uma greve com 19 anos de atraso!” – encontra-se reproduzido abaixo:

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Mais uma vez, a “história” é deturpada de forma intencional, revelando ausência de melhor argumentação para justificar a greve. Não houve qualquer alteração regulamentar, pois a norma existe desde 1999 para o serviço de passageiros, e desde 2012 para os comboios de mercadorias.

Não é verdade que se trate de “uma recomendação europeia”, como também não é verdade que seja uma imposição, até porque o articulado da polémica está disposto da forma que reproduzimos, a seguir:

“ 8.10. TRIPULAÇÃO

A tripulação de um comboio é constituída por um Maquinista e um Agente de Acompanhamento com as qualificações profissionais necessárias para as funções.

Os comboios poderão circular apenas com o Maquinista, desde que a unidade motora disponha de cabina frontal e dos seguintes equipamentos em condições normais de funcionamento:….”

Não têm as ORT qualquer razão, para falar em “imposição” pois como podemos ler, no 1º parágrafo, a regra são “dois agentes”, no 2º parágrafo, a exceção, desde que os comboios e a infraestrutura de via disponham de determinados tipos de equipamentos e em boas condições de funcionamento.

Como se pode ver, a regra são dois agentes e a exceção, o “agente único” e perante determinadas condições. Se nos permite, e fazendo copy do Vosso texto, vamos, em nossa opinião, e temos uma opinião alicerçada em muitos anos de caminho de ferro, vamos dizer o que nos oferece:

Como demonstram que um comboio apenas com um trabalhador é mais seguro do que com dois?

R. A segurança da circulação de um comboio não se mede pela quantidade de tripulantes, mas sim, pelos equipamentos de segurança instalados (sinalização e outros) pelas condições da composição (carruagens, vagões, locomotiva, etc) e pelo acompanhamento da circulação no Centro de Comando.

Esta questão leva-nos a pensar, que recuando aos anos 20 do século passado, quando os comboios circulavam ainda sem freio automático de vácuo, um comboio com dez veículos (carruagens ou vagões), tinham tripulações, no mínimo de oito “7” tripulantes, eram mais seguros do que são no tempo presente!

Não se pode medir a segurança da circulação pelo número de tripulantes, mas sim, pelos equipamentos de segurança!

Que avaliação de risco foi feita desta medida e o seu impacto na segurança de pessoas (passageiros e trabalhadores) e bens?

R. A nossa Rede não é diferente de outras redes, tem as suas particularidades, mas na essência não difere muito, e quanto a “avaliação de riscos”, pensamos que os dezanove anos de “agente único” em passageiros e os seis anos em Mercadorias respondem por si! …

Quem decide as situações de exceção e na base de que conhecimento real da infraestrutura, material, tipo de mercadorias, etc?

R. O Gestor da Infraestrutura “GI” conhece a rede e as suas particularidades, e não se trata de um “conhecimento real” , trata-se apenas de avaliar as necessidades especificas de cada troço, e essa avaliação cabe ao GI.

Quem fiscaliza o cumprimento daquilo que está estabelecido nos Regulamentos, tendo em conta que a situação do IMT é de falta de efetivos?

R. A Entidade Reguladora existe desde 1997, desde a criação do extinto INTF, portanto esta manifesta preocupação das ORT, igualmente peca por tardia! e agora, ao que sabemos, o IMT tem estado a ser reforçado com pessoal da carreira da ferrovia.

Que avalização se faz do elevado número de descarrilamentos em linhas/troços onde está previsto poder-se operar em regime de agente único?

R. Mais uma vez, as ORT têm andado distraídas, em linhas onde se têm verificado descarrilamentos, já existe “agente único” desde 2012, em comboios de mercadoras! E essa avaliação está feita, a experiência destes anos, diz-nos tudo.

Quem fiscaliza em condições em que circulam os comboios, em que por exemplo se sabe que a grande maioria das balanças ao longo da linha estão desativadas?

R. – Quase nos apetece perguntar, mas o que têm as “balanças” a ver com esta coisa da “Tripulação”’ …

A “balança” e o peso de cada vagão “per si” não tem a ver com o número de tripulante, mas sim, com a carga de cada veículo, se um vagão tiver mais carga, não será o facto de ter um, dois ou mais agentes, que resolve essa questão!

O processo de negociação tem que ter em conta toda esta realidade e não se pode desvalorizar um elemento central no transporte ferroviário – a segurança.

R. O RGS I é um documento técnico que faz parte de um conjunto de documentos que constituem o “Regulamento de segurança da circulação”, e não, em nosso entender, um documento para fazer parte de um “processo de negociação”, mas sim, uma discussão técnica / regulamentar por parte de técnicos experientes e não por sindicalista que se eternizam, e alguns bem, por que são competentes na atividade sindical.

Curiosamente, alguns sindicalistas no ativo, já exerciam essa atividade, quando em 1999, foi implementado o “agente único”!

É na base disto que temos que fazer qualquer discussão sobre a questão da nova regulamentação da segurança ferroviária

A regulamentação de segurança da circulação foi desde sempre alicerçada na segurança, e assim continuará ser, as atualizações da regulamentação, para além de serem discutidas com as Empresas nacionais, são colocadas para apreciação da ERA, que as colocam durante algum tempo disponíveis para discussão pública, onde toda a gente pode apresentar as suas opiniões, e finalmente, aprovadas pela Comissão Europeia.

Curiosamente o Sindicato dos Maquinistas (SMAQ) não subscreve a greve, provavelmente estará mais preocupado, com a documentação avulsa, dispersa e desatualizada com que ainda se rege a circulação dos comboios na ferrovia nacional, seria interessante ouvir a sua opinião.

Com os melhores cumprimentos

 

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