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Consulta pública sobre a ligação Rato-Cais do Sodré e novos viadutos do Campo Grande

Na sequência da consulta pública “Prolongamento entre a Estação Rato (Linha Amarela) e a Estação cais do Sodré (Linha Verde), incluindo as novas Ligações nos Viadutos do Campo Grande”, que termina a 22 de Agosto de 2018, divulgamos a leitura de Fernando Santos e Silva, antigo engenheiro do Metropolitano de Lisboa.

. Tendo presente o EIA , nomeadamente o aditamento e o resumo não técnico recolhido no site participa em 14 de julho de 2018, comento:1 – os trabalhos apresentados evidenciam elevada competência técnica e experiência profissional na área de formação afim do EIA e contêm informação relevante de interesse público. No entanto, existem alguns pressupostos que condicionaram todo o trabalho, que poderiam ter sido corrigidos consultando profissionais com alguma experiência em exploração e em manutenção de redes de metropolitano, e que estão a ser divulgados publicamente, constituindo assim forma incorreta, não verdadeira, de justificação pública.

metroLX1922 – é factual a justificação de uma rede de metropolitano como eficiente energeticamente e contribuindo para a redução das emissões poluentes, contudo, alternativas de traçado não estudadas também o seriam, com a vantagem de, caso o seu traçado tivesse menos curvas e menos gradiantes, a sua construção seria mais barata. Essas alternativas de traçado não foram estudadas, provavelmente por se ter considerado que o mapa de expansão do MOPTC de 2009 e a ligação em anel de Rato ao Cais do Sodré eram mandatórios (segundo o EIA as alternativas de traçado estudadas limitaram-se a Rato-Estrela-Santos-Lapa-24 de julho-Campo de Ourique). Sabendo-se que a elaboração desse mapa de 2009 não foi sujeita à análise comparativa de custos-benefícios com outras alternativas de traçado, nomeadamente a expansão da linha vermelha ou da linha amarela para Alcântara Mar em viaduto ou para Algés, nem teve significativa participação de técnicos de exploração e manutenção, tais factos só por si justificarão a reposição do processo nessa fase de comparação de traçados realmente diferentes.

3 – o referido mapa de 2009, cuja aprovação oficial posterior coincidiu com a transformação da linha circular do metro de Londres em laço ou espiral, continha várias inconformidades com a técnica de planeamento de redes de metropolitano, de que destaco:

3.1- criação de 2 novas estações intermédias, Madrid e Alfandega, contribuindo para a redução da velocidade comercial e para o aumento de consumo energético devido aos arranques adicionais

3.2 – elevado número de bifurcações, contribuindo para o aumento da taxa de perturbações e de indisponibilidade, e consequentemente, para a redução da taxa de fiabilidade

3.3 – a substituição de 2 linhas independentes por um anel, contribuindo assim para o aumento da taxa de perturbações e para maiores dificuldades na retirada de material circulante avariado. Não se contestam as vantagens de uma linha circular, já defendida em 2000 na proposta de uma linha circular externa de Algés a Loures e Sacavém, com previsão a, evidentemente a muito longo prazo, de fecho pelas travessias do Tejo e pelo arco ribeirinho sul. Essas vantagens, incluindo menor número de comboios por supressão dos términos, só superam os inconvenientes se forem suficientemente longas e atravessadas por várias linhas radiais, como é o caso de Madrid, Pequim ou Moscovo e não seguramente como em Lisboa.

3.4 – recurso sistemático a traçados com curvas apertadas, da ordem de 250 m, e gradiantes da ordem de 4%, o que provoca desgaste adicional dos rodados e do carril e consumo adicional de energia, que é precisamente o caso da ligação Rato-Cais do Sodré.

4 – não parece corresponder à realidade e portanto não pode ser apresentado como justificação da linha circular o evitar 2 transbordos entre Cais do Sodré e Marquês de Pombal ou Cais do Sodré e Saldanha, quando essas viagens apenas exigem um transbordo: respetivamente em Baixa Chiado pela linha azul, e em Alameda pela linha vermelha.

5 – idem, não pode ser apresentada a maior procura do interface de Cais do Sodré para aceder à zona da Av.República por grande parte da margem sul, uma vez que os comboios suburbanos com origem na margem sul rebatem sobre a Av.República em Entrecampos na linha amarela evitando assim a incomodidade dos transbordos via Cais do Sodré. Aliás, desviar os cais de amarração das carreiras fluviais é seguramente mais económico do que os vultuosos trabalhos de remodelação do interface de Cais do Sodré. Acresce que um planeamento integrado considerará a correspondência de passageiros da margem sul na futura estação do Alvito com o metropolitano.

6 – salvo melhor opinião, não pode apresentar-se, como o EIA o faz, o mapa do MOPTC de 2009 como compatível com o PROTAML, simplesmente porque a linha circular se circunscreve a uma área restrita do município de Lisboa, preterindo as ligações periféricas, e servindo uma zona já servida por modos ferroviários pesados e ligeiros (linha de Cascais e elétricos da Carris). Isto é, não satisfaz os critérios de planeamento integrado e complementar. Recomenda-se a audição das autarquias periféricas.

7 – ao descrever o surgimento do referido mapa de expansão de 2009 o EIA não pode dizer que ele ocorre no seguimento de anteriores planos de expansão, porque ele os contraria ao retirar prioridade à expansão para Alcântara, denominador comum de todos eles desde 1974. Não poderá ser invocado desconhecimento das razões técnicas, de natureza de exploração e de manutenção de metropolitanos, que contraditam a linha circular, uma vez que desde o surgimento do mapa de 2009 foram sendo apresentados no âmbito do metropolitano de Lisboa e publicamente os argumentos contra. Aliás, tal como após a divulgação em fins de 2016 pelo ministério do ambiente da retomada do processo da linha circular. Não parecendo possível por razões financeiras a expansão a curto prazo para Algés, a expansão a Alcântara para correspondência com a linha de Cascais, prevista nos referidos planos de expansão desde 1974 como prioritária, tem ainda a vantagem, comparativamente com o interface de Cais do Sodré, de proporcionar percursos mais rápidos com origem na linha de Cascais e destino na Av.República. Como isso não é dito no EIA, julga-se que deverá ser corrigido por não ser a melhor opção neste domínio.

8 – deve ainda criticar-se pela sua gravidade a forma como o EIA induz em erro a opinião pública ao divulgar a ideia que a linha circular vai permitir aumentar a velocidade máxima de 45 para 60 km/h e que vai permitir uma frequência mais elevada de comboios (intervalos mais curtos entre comboios) do que na rede atual, quando não tem nada a haver uma coisa com as outras. Desde sempre a velocidade máxima no metro foi de 60 km/h, tendo sido de 70 km/h na linha vermelha antes do desmantelamento do sistema de condução automática que funcionou de 2000 a 2009. A redução para 45 km/h deveu-se a inoperacionalidade temporária do sistema de travagem automática por ultrapassagem de sinais vermelhos . Também desde sempre o intervalo pôde ser da ordem de 2,5 minutos, inferior portanto ao anunciado de 3.5 minutos. Na rede atual os intervalos são mais elevados devido à quebra da procura e à falta de material circulante (chegou a estar imobilizado por falta de peças 30% da frota) e de maquinistas. O EIA ao afirmar que a linha circular reduz o intervalo entre comboios o que está a dizer é que a procura vai aumentar e portanto serão postos mais comboios na linha (aumento da oferta). Mas isso é o que qualquer extensão alternativa faria, aumento de procura e consequentemente de oferta, pelo que não pode ser apresentado como justificação desta expansão. Trata-se de outro tema a merecer correção no EIA.

9 – o aumento estimado de passageiros devido à linha circular em 9 milhões por ano (cerca de 27.000 por dia) apenas foi comparado com a estimativa de 5 milhões para a expansão de Rato para Cais do Sodré mantendo as duas linhas amarela e verde independentes. O diferencial de 4 milhões por ano corresponde a cerca de 12.000 passageiros por dia. Considerando, como o próprio EIA reconhece, a disfuncionalidade do sistema de transportes de lisboa, o predomínio do transporte individual, a rarefação de instalação urbana das atividades secundárias e a volubilidade dos comportamentos sociais, isto é, a existência de uma certa desestruturação na organização do território metropolitano e elevada dependência do fenómeno turístico, estes números não devem, salvo melhor opinião, ser tidos como significativos como fatores de decisão, considerando o volume diário de passageiros próximo de 480.000.

10 – o EIA apresenta como estimativa para a construção dos 1956 m da expansão Rato-Cais do Sodré e remodelação e construção dos viadutos de Campo Grande, 266 milhões de euros, não esclarecendo se estão incluídos os custos de instalação da via férrea, energia, eletromecânica, telecomunicações e sinalização ferroviária . Ora, reconhecendo o próprio site do ML que o custo médio da construção é da ordem de 60 milhões de euros/km estamos perante um gasto de dinheiro que justifica a suspensão do processo e a reanálise do mapa de 2009 para comparação com outros traçados, nomeadamente a ligação a Alcântara (sugere-se o recurso a viadutos no vale de Alcântara e a construção em Campo de Ourique Norte de um “park and ride” com ligação à linha vermelha ampliada). Por motivos adiante referidos, a ligação dos novos viadutos aos viadutos existentes será cara, mas a principal razão dos custos elevados é a complexidade dos trabalhos em terrenos de aterro na zona da Av.24 de julho (abaixo do nível médio do mar) e nos terrenos da encosta de Estrela-Santos. Ter-se-á assim, caso seja possível cumprir a estimativa, o que a experiência diz que será difícil, inclusivé pela dificuldades próprias da legislação portuguesa sobre a contratação pública, cerca de 266/9 = 29,55 €/pass-km (números do EIA) . Admitindo um período de amortização de 30 anos, teremos 98,5 cent/pass-km, o que vai sobrecarregar o valor atual do serviço financeiro médio de cerca de 20 cent/pass-km . Uma estimativa para as expansões da linha vermelha para Alcântara Mar e da amarela para Algés, embora implicando um investimento superior, poderá conduzir a um custo financeiro da ordem de 40 cent/pass-km. Salvo melhor opinião, é razão suficiente para a suspensão do processo e para proceder à reanálise sob a forma de estudo prévio das reais alternativas de traçado.

11 – os principais argumentos que contraindicam uma linha circular (sem radiais que a atravessem em quantidade suficiente para garantir percursos alternativos em caso de perturbação, como em Lisboa) são a maior dificuldade de regulação e de recuperação de perturbações numa linha circular quando preenchida e a menor taxa de fiabilidade. Isto é, qualquer perturbação por excesso de afluência ou avaria paralisa imediatamente toda a linha, demorando a repor-se o movimento. Com base no histórico de 1 avaria por 14000 comboios-km, a probabilidade de ocorrência simultânea de avarias nas duas linhas independentes equivalentes à linha circular é 10 vezes menor do que na linha circular que reune as duas, isto é, os indicadores de fiabilidade da linha circular equivalente são piores; por exemplo, 1 perturbação simultânea nas duas linhas em 25 dias, para 1 perturbação na linha circular em 2,5 dias (a probabilidade das duas linhas paralisadas, cada uma com metade do comprimento da linha circular, será o produto das probabilidades em cada linha; sendo a probabilidade inferior a 1, o produto de duas probabilidades será mais pequeno do que qualquer delas). A menor taxa de fiabilidade ou maior taxa de indisponibilidade na linha circular justifica, por si só, a reanálise do processo, devendo ser tomadas em consideração as razões que levaram à transformação da linha circular do metro de Londres em linha em laço. A melhoria da manutenção e da disponibilidade do material circulante não altera a vantagem relativa das linhas independentes relativamente à linha circular (esta é a razão por que deverá haver linhas radiais em quantidade suficiente para garantir percursos alternativos).

12- o EIA afirma que será mantida a possibilidade de exploração da linha Odivelas-Rato como atualmente, regressando a ela se se justificar. Custa aceitar este argumento (embora se admita que terá havido receio de ser impugnada a destruição de infraestruturas de serviço público como os viadutos existentes, e a redução do número de linhas do metro de 4 para 3), depois de se gastar o dinheiro em novos viadutos no Campo Grande e na sua custosa inserção nos existentes (devido à natureza dos seus tabuleiros pré-esforçados e às questões de dilatação dos tabuleiros e da via obrigando a constante monitorização durante a vida útil). Observa-se que essa possibilidade obriga à colocação de aparelhos de mudança de via que devido à geometria do sistema não vão cumprir as distâncias regulamentares para os circuitos de via ou posições de paragem na estação (13 m) nem os parâmetros de comodidade associados à escala (inclinação transversal do plano de via), às curvas e aos gradiantes. Esse incumprimento desses parâmetros vai induzir maior desgaste nos rodados e nos carris e maior emissão de ruído, não se vendo no EIA a recomendação de medidas mitigadoras como instalação de painéis acústicos. As caraterísticas geométricas desses aparelhos de via vão também obrigar à redução da velocidade e, no caso de se fazer uma exploração mista (comboios de Odivelas para o Rato e comboios na linha circular) obriga a severas limitações na frequência dos comboios na linha circular para respeitar as condições de segurança da operação dos aparelhos de mudança de via (por exemplo, o comboio Odivelas-Rato vai ter de cruzar em Campo Grande com o comboio que faz a linha circular da Cidade Universitária para Alvalade). Esta é uma situação inadmissível em exploração de metros, pelo que não deve induzir-se na opinião pública que a exploração mista vai ser possível ou, no mínimo, que ela se fará com limitações operacionais.

13 – CONCLUSÃO – Considerando o exposto, nomeadamente a ausência de comparação real, de custos e benefícios ao nível de estudo prévio, com alternativas consistentes com os planos anteriores ao mapa de 2009, julga-se que o processo deve ser suspenso e reanalisado na base de definição das prioridades de construção, atribuindo-se nessa análise uma maior importância às valências de exploração e de manutenção de redes de metropolitano e às especialidades afins de engenharia.

Contacto: santos.silva45@hotmail.com
Referências:
1. Sugestões ao metropolitano, 2010 (págs 18-21):

https://1drv.ms/w/s! Al9_rthOlbweiiOCBqfF3dfltrbk

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A consulta pública, que pode ser comentada, do “Prolongamento entre a Estação Rato (Linha Amarela) e a Estação cais do Sodré (Linha Verde), incluindo as novas Ligações nos Viadutos do Campo Grande” teve inicio no passado dia 11 de Julho e pode ser encontrada AQUI