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Sessão de 6 de setembro na AR sobre a ferrovia

Apesar do país não ser grande, a diversidade de componentes e de requisitos, a extensão e a inércia do sistema ferroviário português, depois das omissões e erros ao longo de vários anos, contribuem para a situação atual de degradação e de exposição pública da desgraça.

Por outras palavras, a falta de decisões e de execução de orçamentos equilibrados especialmente depois do agravamento das condições financeiras, criou uma situação que só poderá melhorar depois de vários anos após se tomarem agora as decisões corretas.

Mod_LE_Fermodel03O problema agrava-se porque provavelmente a forma de tomada de decisões e do controle da sua execução e ainda, evocando o gravíssimo problema das cativações (que continuam a minar como um cancro a execução dos orçamentos), e a extrema dificuldade de planear e executar orçamentos eficientes, vão sucessivamente, ao longo dos próximos anos, piorar a situação.

Não há indícios de que os decisores, os que tomam as decisões de cativar as verbas, ou os que definem as estratégias escolhendo opções, tenham a noção de que o tempo que passa sem se avançar agrava a situação e compromete a solução rápida.

O que há a fazer é muito, como aliás já a comissão do PET3+ reconheceu no tempo do XIX governo. E não só na ferrovia (em que se privilegiou a beneficiação de troços antigos em detrimento de linha nova com padrões europeus), nos portos, por exemplo, há muito a fazer. O que não se fez desde então foi uma sólida política de elaboração de anteprojetos para submissão a candidaturas de fundos europeus, tendo-se dado preferência às formações, inovações e apoios a pequenas empresas ou pequenas iniciativas ao nível das autarquias.

O que há a fazer só pode ser feito segundo um plano com o faseamento de todas as ações e o seu controle de execução periódico, eu diria mensal, com representantes de todas as disciplinas envolvidas e a emissão da lista de ações e prazos a executar por cada representante e o cronograma atualizado (serve o Projet da Microsoft). E há que ter a noção que uma não decisão acaba por provocar, tempos depois, uma falha grave (por exemplo, se se cativa uma verba para aquisição de um lote de peças de reserva para comboios, daí a uns milhares de quilómetros parte desses comboios tem de encostar).

Não se duvida da competência técnica dos colegas da CP e da REFER (agora IP). De um deles, no ativo, de que obviamente não digo o nome, ouvi o desabafo, a propósito das estratégias seguidas: “estão a dar cabo disto”. Duvida-se sim da organização de equipas para executar a metodologia que referi (controle pluridisciplinar e divulgação das ações e prazos).

Que o mesmo é dizer, duvida-se da viabilidade de atingir os objetivos, num contexto de negacionismo em que se vê o governo e os responsáveis da IP e da CP a repetir que têm razão, que tomam as melhores opções, e que existe uma campanha contra eles.

E contudo, os verdadeiros amigos são os que apontam os erros e as omissões, não os que acriticamente concordam com os erros e as omissões.

A Assembleia da Republica vai discutir no dia 6 de setembro a ferrovia.

São tão vastos os temas e as implicações entre eles que não e previsivel que se chegue a conclusões atuantes (isto é, que haja encarregados de executar tarefas que possam concretamente avançar no dia a dia para poderem produzir efeitos a prazo curto ou médio).

São também conhecidas as técnicas comunicacionais do governo de diversão ou desvio para outros temas e de cega confiança nas opções que toma. Essas opções são normalmente tomadas em secretismo, recusando a discussão aberta e participativa (art.2º da CRP : “a Republica Portuguesa … visa .. o aprofundamento da democracia participativa”) num exercício de sobranceria e prepotência que deslustra quem o pratica, especialmente quando são técnicos qualificados, de desprezo pela opinião dos sindicatos e dos próprios técnicos das empresas, impedidos de se exprimirem livremente pelas hierarquias.

A complexidade dos orçamentos facilita o arrastar da discussão, porque é sempre fácil dizer que está orçamentada uma verba para uma determinada ação e que a sua descativação está prevista para daí a uns dias. Também é fácil dizer que vão admitir-se 102 técnicos para a EMEF, quando 40 deles são precários que passarão para o quadro, quando entretanto há outros que se reformam e quando são necessários meses para formação.

Não se esperam por isso grandes progressos na resolução dos problemas que afetam a exploração diária da CP.

Não creio que se chege a conclusões em temas como a reforma da linha de Cascais (parece que os decisores insistem nos autocarros ou BRT na A5, que é uma solução razoável em países produtores de petróleo ou que não ligam muito aoa acordo de Paris, porque o transporte rodoviário tem um consumo específico por passageiro-km superior ao ferroviário), a ligação Beja-Casa Branca, a ineficiencia da modernização da linha da Beira Alta, a recusa do governo em integrar a rede core 2030 com linhas de padrões euroeus (a eterna desculpa das travessas polivalentes, que só têm utilidade quando a plataforma é dupla, com uma via em bitola ibérica em serviço enquanto a outra via é transformada de ibérica para UIC – estimativa 1km/dia).

Esperemos ao menos que a imprensa especializada e os jornalistas especializados façam a cobertura sem subserviência ao governo.

Autoria Fernando Santos e Silva