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Esboço de plano de expansão do metro

Email de leitor na sequência da publicação da “Autarcas consideram que alargamento do transporte ajudaria a diminuir a entrada de carros em Lisboa” no jornal “I” de dia 7 de Maio.

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Propor um plano de expansão para o metropolitano de Lisboa e para os transportes ferroviários da sua área metropolitana é um exercício arriscado.

Num país com graves limitações financeiras e com grandes assimetrias regionais, a opinião pública tenderá a verberar a pretensão despesista. Mesmo com recurso a linhas de superfície (LRT – light rail transit, ou metro ligeiro de superficie) são muitos milhões de euros.

Poderá no entanto defender-se publicamente um plano de expansão argumentando que todo os dias se comete um enorme desperdício em energia, nas áreas metropolitanas, graças ao uso intensivo e exagerado do transporte individual, tal como nas ligações nacionais e internacionais, graças ao predomínio do transporte rodoviário e aéreo, menos eficiente energeticamente que o ferroviário.

Segundo uns cálculos que fiz, se 10% das deslocações em transporte individual na área metropolitana de Lisboa se transferisse para o transporte ferroviário, teríamos uma poupança anual de 30 milhões de euros. Quando se diz que “não há dinheiro” deverá acrescentar-se “para desperdícios”.

Por outro lado, nos tempos que correm há números que podem servir de base a discussões. E um exemplo é o critério de utilizar uma percentagem do PIB para aceitar um valor anual a investir em infraestrutura de transportes.

Com base na experiencia internacional, 1% é um valor aceitável (não confundir investimento de aquisição ou construção com despesas de manutenção, as quais são da ordem de 2 a 5% do investimento) , sendo de recordar que a parte da área metropolitana de Lisboa é de cerca de 40% do PIB nacional, donde é razoável falarmos de um investimento anual nesta de cerca de 0,4% do PIB nacional (ou 800 milhões de euros).

Dito de outro modo, se não houvesse dinheiro, o PIB não seria de 200 mil milhões de euros. Conviria porém melhorar a redistribuição e conter o endividamento através de medidas já faladas há muito, desde a taxa Tobin à taxação de multinacionais como a Google e as contas off-shore (sabe-se o que acontece aos cidadãos americanos que cometem evasão fiscal com contas off-shore; não se vê razão para um tratamento diferenciado dos cidadãos portugueses).

Quando fui admitido no metropolitano de Lisboa, pouco antes de 25 de abril de 1974, fui colocado no orgão de estudos gerais. Lembro-me dum simpático colaborador da câmara municipal de Lisboa, com quem tinhamos reuniões periódicas para analisar possíveis expansões da rede de metro, apontar para o mapa da cidade, para o seu centro, e depois traçar num gesto amplo o que entendia ser o desenvolvimento correto (nesse tempo, a linha que descia a av. da Liberdade virava no Rossio e subia a Av.Almirante Reis e não chegava ao Cais do Sodré).

O seu braço descreveu primeiro uma pequena espiral no sentido dos ponteiros do relógio com arranque no Marquês de Pombal (já nessa altura era o polo de atração de quem desembarcava no Cais do Sodré e no Terreiro do Paço), subindo para poente para o Rato e Amoreiras e descendo para nascente atravessando a avenida da República e depois por Alfama dando a volta pelo Rossio.

Depois de uma ligeira hesitação prolongou a espiral subindo por Cais do Sodré, Santos, Estrela , Campo de Ourique, Campolide, Benfica, 2ª circular… e foi quando parou e disse, parece a concha de um caracol, assim não dá… mas tinha mostrado bem as virtudes das linhas circulares, andar às voltas em vez de ir de A a B em linha reta ou com transbordos.

Atenção que as linhas circulares têm, justificação, mas precisam de se sobrepor a uma rede de radiais e transversais – pena os atuais decisores não quererem aceitar isso, como o simpático colega da CML de então aceitou.

Os problemas de congestionamento nas vias rápidas da área metropolitana de Lisboa e nas artérias da cidade, o enorme desperdício energético, o volume de emissões poluentes e com efeitos nas alterações climáticas, a insuficiencia e a baixa qualidade de serviço dos transportes coletivos têm levado os executivos municipais a preocuparem-se com as questões da mobilidade. Isso é positivo, ver essa preocupação espelhada na comunicação social.

Assinala-se até um esforço de recolha de contributos e sugestões, aberto aos cidadãos. Mas esse esforço foi há 5 anos. Relembro as sessões sobre mobilidade da Assembleia Municipal de Lisboa em 2014. Os decisores fecharam-se entretanto à participação cidadã, e publicitam iniciativas e estudos em colaboração com as câmaras de Oeiras e da Amadora com soluções ditas inovadoras.

Por exemplo, o BRT, bus rapid transit na A5, esquecendo que por mais avançada que seja a sua tecnologia, o consumo energético por passageiro-km no transporte com pneus é sempre superior ao do transporte com carril no mesmo nível de desenvolvimento tecnológico, por simples razões da Física (o atrito roda-pavimento).

O melhor exemplo de recusa da participação cidadã é a imposição acrítica da linha circular do metropolitano, aprovada pelo senhor ex secretário de Estado do Ambiente com base num EIA com afirmações falsas. Por exemplo, que a linha circular segue as orientações do PROTAML2002, quando este, na sua versão em vigor, preconizava o prolongamento a Alcântara e a linha circular externa em metro ligeiro de superfície (LRT); por exemplo, quando omite uma comparação da linha circular com um prolongamento que também faça correspondência com a linha de Cascais, geradora intensa de tráfego, e quando é persistentemente ocultado o estudo de tráfego anterior ao EIA sobre o qual ele se baseia sem o demonstrar; por exemplo, quando diz que a linha circular permite aumentar a frequência dos comboios relativamente à situação atual omitindo que isso se consegue disponibilizando material circulante; por exemplo, quando desvaloriza o volume de passageiros nas estações da linha de Odivelas e quando sobrevaloriza o acréscimo estimado para a linha circular comparativamente com um prolongamento para Campo de Ourique, em vez de Alcântara, sendo esse acréscimo da mesma ordem de grandeza do crescimento anual do tráfego de passageiros, mesmo sem prolongamento algum.

Todas estas circunstancias justificariam só por si, sem necessidade de invocar os argumentos técnicos contra, que são muitos e consistentes, a intervenção do Ministério Público para aclarar a correção do processo; infelizmente, sabe-se que a denúncia à instancia dos interesses difusos já foi feita, mas sabe-se também que as coisas se atrasam, e que o concurso para a construção dos toscos de Rato ao Cais do Sodré aguarda a entrega das propostas dos interessados antes das férias de Agosto, enquanto a agenda da Assembleia da Republica, o orgão representativo supremo da República remete para depois das férias a apreciação das petições (algumas entregues há mais de 8 meses), dos abaixo assinados e dos projetos de resolução contra a linha circular.

Em consequencia, propor a revisão do atual plano de 2009 de expansão do metropolitano de Lisboa, estudar variantes mais de encontro à organização do território e necessidades da população, prescindindo da preocupação na origem da linha circular de valorização imobiliária e de facilitação de deslocações de turistas e de agentes económicos das empresas com capacidade para fixação nas suas imediações, tentar integrar todas as carencias em quase todos os eixos e zonas da área metropolitana, sem reivindicar a melhor solução, mas desejando ver comparadas variantes segundo critérios de análise de custos e benefícios, desde os custos de construção, custos de poluição e emissão de gases com efeito de estufa, custos de congestionamento, custos energéticos de combustíveis fósseis importados, aos benefícios do transporte ferroviário, poderá ser um exercício quixotesco, votado ao insucesso pela sobranceria e imperiosidade dos decisores, mas é uma obrigação deontológica da disciplina de engenharia de transportes.

Por isso se apresenta o seguinte esboço de um plano de expansão, baseado em anteriores planos, nomeadamente o PROTAML2002, e em análises expeditas da densidade demográfica. A escolha de um plano definitivo deverá basear-se na comparação de várias alternativas, em termos de análise interdisciplinar e intermodal de custos benefícios, em matrizes origem destino resultantes de inquéritos de deslocação, e nos objetivos estratégicos e ambientais para a organização do território. Não considerei para simplificar o desenvolvimento de linhas de modos complementares nem linhas LRT como Paço Arcos-Meleças, Jamor-Linda a Velha-Restelo, Cascais-Meleças, Santos o Novo-Chelas, Prior Velho-Aeroporto.

Um dos principais problemas da região de Lisboa é o excessivo peso do transporte individual, associado à muito melhor rede rodoviária quando comparada com a rede ferroviária. Por isso é essencial reduzir essa quota, sem prejudicar os utilizadores, oferecendo-lhe alternativas, sabendo que é maior o tráfego de atravessamento do município de Lisboa de que o tráfego que o tem por destino.

Representando uma deslocação típica casa-emprego utilizando o automóvel, mas reduzindo o seu uso o mais possível, e definindo uma distancia máxima de qualquer habitação até um eixo de transporte pesado, teremos os seguintes subtrajetos:

TRAJETOS NAS DESLOCAÇÕES CASA EMPREGO

O sucesso de um plano de expansão residirá pois numa criteriosa rede de parques de estacionamento e de modos complementares.
O desenho mostra o peso que os parques de estacionamento devem ter, associados a portagens nos eixos de acesso rodoviário ao centro de Lisboa (para que a fiscalização do estacionamento e o estrangulamento das artérias da cidade não sejam só as medidas de limitação do transito automóvel). Parecerá curial que o planeamento e a gestão dos parques seja de natureza pública, tal como as infraestruturas de transporte, e que o referido planeamento esteja integrado no planeamento das operadoras públicas como o metropolitano de Lisboa.
Os modos complementares são também indispensáveis para a funcionalidade do sistema, principalmente porque os trajetos que servem não justificam, em função das densidades habitacionais, isto é, em função da procura, modos tradicionais como autocarros com horários fixos. Os nós de correspondência entre o modo ferroviário e o modo rodoviário pesado deverão ser progressivamente afastados do centro da cidade.

Esquema 01

As tecnologias que se desenvolveram para os modos complementares permitem minimizar os custos de operação e maximizar a funcionalidade. E embora as caraterísticas desses modos se adequem à gestão privada, também o seu planeamento deverá estar integrado no planeamento geral público de operadores como o metropolitano. Projetar o parque de estacionamento “park and ride” junto da estação de metro, ou o parque de bicicletas, o de automóveis de aluguer (autónomos ou não), os pontos de embarque de modos ligeiros do tipo PRT ou cabinas automáticas de funcionamento a pedido, em sítio próprio ou não, ou parques de miniautocarros elétricos do tipo taxi coletivo, deve ser tão importante como projetar a estação em si de metropolitano. A orografia poderá até recomendar, embora isso possa parecer estranho à mentalidade lisboeta, a utilização de funiculares (e contudo, julgo que houve propostas dessa tecnologia em meados do século XIX). No entanto, para evitar insucessos como o do SATU de Oeiras, o planeamento deverá ser rigoroso e amplamente referendado entre pares e em debate público.

Ver sobre este tema:

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2018/10/lisbon-mobi-summit-shuttles-autonomos.html

https://1drv.ms/p/s!Al9_rthOlbwerSSgD3CMjYs4nz1I (ver páginas 13, 14 e 15)

Para definição das prioridades dos trajetos do plano terá de recorrer-se à análise da densidade habitacional, estabelecendo mediante inquéritos o potencial de geração de procura em função da habitação, enquanto os inquéritos de zonas de emprego definirão a capacidade dos eixos de transporte.

Na impossibilidade de dispor de resultados fiáveis desse tipo de inquéritos origem-destino, utilizei nos quadros seguintes correlações entre a população por concelho e freguesia e a estimativa de tráfego e de custos, postulando de forma expedita a distribuição dos fluxos de tráfego pelas zonas de empregos/destinos. A fonte dos dados populacionais é a Wikipedia.

A conclusão poderá ser a atribuição das prioridades imediatas ao prolongamento das linhas vermelha ou amarela a Alcântara (assinalam-se as imprecisões existentes no PUA – plano de urbanização de Alcântara e a necessidade imperiosa dos traçados no vale de Alcântara serem em viaduto e não subterrâneos), e a construção progressiva da linha de LRT circular externa Algés-Loures-Sacavem/Alverca.

Apresenta-se finalmente um esboço de cronograma geral, correspondendo a um investimento de cerca de 9000 milhões de euros e a um período de execução de 25 anos. Uma pequena conta baseada no diferencial de 3 centimos por passageiro-km entre os modos ferroviário e transporte individual e nos custos da tonelada de CO2 de 66 euros, permite justificar o investimento do ponto de vista estritamente financeiro, mesmo sem contabilizar os custos de congestionamento urbano e os custos de acidentes e de saúde. Seria interessante especialistas de economia em análises de custos benefícios testarem estes resultados.

Ver na página 43 do Manual condensado de transportes metropolitanos em:

https://1drv.ms/b/s!Al9_rthOlbwehWMdmBJ_Q06Wk7XH

De acordo com as orientações da CE para a descarbonização, este investimento é suscetível de cofinanciamento comunitário, com a condição da apresentação atempada dos anteprojetos com as candidaturas aos quadros estratégicos plurianuais.

ESTIMATIVA DE TRÁFEGO E CUSTOS

QUADROS DAS POPULAÇÕES

CRONOGRAMA GERAL

Ficheiros Excel em:
https://1drv.ms/x/s!Al9_rthOlbwerWlJBJDxJ5R1_Llo

Mapa do esboço de expansão em:
https://1drv.ms/b/s!Al9_rthOlbwehVnZ5h4rLNtDAkv3
PS em 9 de maio de 2019 – Realizou-se em 7 de maio uma sessão em Loures em que autarcas da área metropolitana de Lisboa defenderam o prolongamento do metro até Loures:
https://ionline.sapo.pt/656184
Curiosamente, o presidente da câmara de Lisboa anunciou que estava a finalizar um plano de investimento de 1100 milhões de euros para transporte pesado. Mais uma vez o isolamento dos decisores que depois apresentam factos consumados sem admitir discussão, como a linha circular.

Fernando Santos e Silva

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