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Ligações ferroviárias internacionais/análises de custos benefícios

Por: Fernando Santos Silva

A problemática da ferrovia poderá decompor-se, com base na experiência dos técnicos, numa relativa à parte operacional, incluindo a gestão da operação e movimento dos comboios e a gestão da manutenção (infraestruturas e material circulante), e noutra relativa à parte de estudos, desenvolvimento e expansão.

Colocar o problema de optar, num contexto de contenção financeira, por dotar de verbas apenas uma das partes, consistirá numa espécie de escolha de Sofia, do filme de Alan Pakula.

PNI2030_ferSe a parte operacional e de manutenção não tiver verbas, a degradação dos serviços sobrevirá, mais cedo ou mais tarde, mas chegará certamente, como se tem visto.

Se a parte de desenvolvimento não tiver verbas, a degradação dos serviços sobrevirá também, mais cedo ou mais tarde, por ineficiência devida à não utilização dos progressos das tecnologias aplicáveis à ferrovia (por exemplo, material circulante de concepção antiga gastará mais energia por passageiro-km ou por tonelada-km do que material circulante moderno. E será por isso menos eficiente, podendo até ser ainda menos eficiente do que o moderno transporte rodoviário).

A posição do XXI Governo sobre as ligações ferroviárias à Europa é um exemplo de desprezo pela componente de estudos, desenvolvimento e expansão, e opção pela beneficiação, modernização ou pequenos complementos da rede ferroviária existente, com os problemas universalmente reconhecidos que ela tem (ver).

A própria Medway, defensora a todo o preço da bitola ibérica e da tração diesel, refere os problemas de ineficiência devidos aos declives superiores a 1,2%, curvas de raio pequeno, vias únicas sem zonas de cruzamento para comboios de 740 m, estado degradado das vias e imediações, saturação de linhas (falta de espaço-canal em linhas utilizadas pelo tráfego rápido, intercidades, regional, suburbano, de mercadorias e períodos para manutenção), tempos elevados de deslocação entre portos, dos portos à fronteira com Espanha e interligação com França.

Será portanto uma hipótese plausível admitir que a política do XXI governo, assente na estratégia da Medway, da Takargo e da DB/Arriva, embora permita a exploração do nicho de mercado da rede ibérica remanescente em Espanha e Portugal, servindo as plataformas logísticas de Vigo, Salamanca, Badajoz (ligação a Puertollano) e Vitoria/Jundiz (ligação a Irun em bitola UIC prevista para 2023), estará tamponada em termos de crescimento, por inviabilizar, por ausência de infraestruturas adequadas, a ligação eficiente à rede ferroviária europeia (ela própria a necessitar de expansão, nomeadamente, no que nos diz respeito, o novo troço Bordeus-Dax-Hendaye).

Por outras palavras, será o tráfego rodoviário a continuar a assegurar a parte de leão do transporte de mercadorias, nacional e internacional.

O sucesso do investimento no desenvolvimento de uma ferrovia nacional totalmente interoperável com a rede europeia, nos termos do white paper de 2010, dos regulamentos 1315 e 1316, das diretivas 2016/797 e 798, e do próprio tratado de funcionamento da União Europeia (artigo 171: “ a União realizará todas as ações que possam revelar-se necessárias para assegurar a interoperabilidade das redes, em especial no domínio da harmonização das normas técnicas”), e subsequentemente o sucesso duma ACB justificadora dependerá :

- da efetiva transferência entre 10 e 30% do tráfego de mercadorias internacional do modo rodoviário para o modo ferroviário (os regulamentos citados prevêem 30% até 2030);

- do crescimento das exportações nacionais (volume do tráfego internacional pelo modo rodoviário em 2015: 22.000 milhões de toneladas-km; 800 milhões pelo modo ferroviário – os valores do tráfego nacional são respetivamente 12.000 e 1900 milhões de toneladas-km), sendo que a exportação de bens transacionáveis tem de crescer mais fortemente que o crescimento da importação desses bens;

- do crescimento da capacidade dos portos nacionais, pelo menos dos portos de Sines e de Aveiro;

- da retirada da definição da estratégia para a expansão da ferrovia aos agrupamentos europeus de interesse económico AEIE-AVEP e Atlantic Corridor RFC4 .

Ver a sua estratégia em:

https://ec.europa.eu/transport/modes/rail/ertms/corridors/atlantic-corridor_en

http://www.adif.es/es_ES/empresas_servicios/corredores.shtml

- da criação de uma estrutura hierarquicamente independente para o desenvolvimento dos projetos de investimento na ferrovia interoperável e submissão a candidaturas de fundos comunitários, com base em técnicos da CP/REFER e por concurso;

- da adoção de uma ação diplomática que reivindique da UE e de França as medidas necessárias à interligação das redes ferroviárias interoperáveis nacionais.

(ver ponto de situação em 28 abr 2019 AQUI )

1 – Análise expedita comparando uma linha nova Aveiro-Salamanca (programa TEN-T da UE) com a modernização da linha existente da Beira Alta Aveiro-Pampilhosa-Vilar Formoso (programa Ferrovia 2020 e PNI2030 do XXI governo).

Ver

https://1drv.ms/w/s!Al9_rthOlbwenyW06slhaCOntB4D

https://1drv.ms/x/s!Al9_rthOlbwenyatrAKijsErb1Xr

Na situação atual existe a ameaça da nova linha Aveiro-Salamanca (corredor atlântico norte) ser substituída no programa europeu das redes transeuropeias de transporte TEN-T por uma nova linha Leon-Vigo.

Não existem projetos da linha Aveiro-Salamanca credíveis para submissão a fundos comunitários. Por razões de operacionalidade de linhas de mercadorias, esta linha terá de ser em via dupla (ver cálculo da capacidade de uma linha em via única AQUI ) e em traçado completamente novo, incluindo a parte espanhola (daí o traçado por Almeida e não Vilar Formoso) para evitar as pendentes e as curvas apertadas, poupando o desvio de Aveiro para Pampilhosa.

Notar que uma ACB anteriormente submetida a candidatura a fundos europeus limitada ao troço Aveiro-Mangualde foi considerada insuficiente, precisamente porque o traçado de Mangualde à fronteira era o existente, essencialmente ineficiente.

O facto de não existirem atualmente projetos credíveis para a linha Aveiro-Salamanca nem se vislumbrar a sua encomenda pode recomendar atribuir a prioridade na realização de uma ACB ao troço do corredor atlantico sul, Caia-Poceirão, o qual já dispõe de projeto de execução realizado pelo grupo Elos cujo contrato foi anulado por falta de visto do Tribunal de Contas (notar que o Estado foi condenado a pagar ao grupo Elos 150 milhões de euros de indemnização para suporte dos encargos com o projeto e que a não aposição do visto do Tribunal de Contas teve por base a resposta insuficiente aos quesitos postos à RAVE e à REFER).

No entanto, será conveniente proceder à realização da ACB da linha Aveiro-Salamanca para competir na UE com a linha Leon-Vigo para o financiamento.

A análise expedita estima para uma linha nova Aveiro-Almeida em via dupla e bitola UIC, com as pendentes e curvas controladas, cerca de 4.000 milhões de euros, e para a modernização da rede atual, com construção de estações técnicas de cruzamento de comboios de 740m, estabilização de taludes e viadutos, e beneficiação geral incluindo o percurso adicional Aveiro-Pampilhosa, cerca de 1500 milhões. A diferença seria muito inferior ao valor das importações e exportações transportadas pela nova ferrovia num prazo de 50 anos, assumindo que metade do tráfego seria por ferrovia.

2 – Esboço de estudo comparativo do transporte de mercadorias (powerpoint apresentado em 28fev2018 na Ordem dos Engenheiros).

Ver

https://1drv.ms/p/s!Al9_rthOlbwehzNhuEExKreHeAex

(texto completo em https://1drv.ms/w/s!Al9_rthOlbwehiNTEh_xoxbZe16C )

O objetivo deste pequeno estudo foi, para além de uma tentativa de integração na evolução histórica, recolher informação sobre análises de custos benefícios já realizados, como o estudo do Atlantic Corridor RFC4 quantificando a economia no transporte ferroviário de mercadorias com a criação de zonas de cruzamento para comboios de 750m (economia de 13% em percursos em Espanha com a bitola ibérica; economia de 6% em percursos até Paris com a adoção da bitola UIC) e o estudo do instituto Fraunhofer sobre os custos do não completamento das redes transeuropeias (estimativa de perda anual do PIB de 294 mil milhões de euros na UE, ou de 7 mil milhões no caso português”.

Ver

http://www.transportesenegocios.pt/nao-acabar-a-rte-t-custaria-mais-que-construi-la/

https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/2015-06-fraunhofer-cost-of-non-completion-of-the-ten-t.pdf

http://www.m-five.de/en/internationale_projekte.html

O objetivo foi ainda de tentar calcular os custos por toneladas-km dos vários modos de transporte, partindo das equações da resistência ao movimento e cálculo da energia necessária para a vencer, e comparar dois cenários.

Um com adoção da bitola UIC, construção de linha nova e transferência de 30% do tráfego rodoviário para o ferroviário (ca 7400 milhões de ton-km).

Cheguei a um valor de 0,4 cêntimos por ton-km para a diferença de custos do transporte ferroviário em bitola ibérica na rede existente (mesmo com construção de estações técnicas de cruzamento de comboios de 740m) e em bitola UIC com linha nova, devido neste último à menor resistência ao movimento com menores declives (custo adicional por necessidade de segunda locomotiva nas rampas mais inclinadas) e raios de curva maiores.

Ou 35 milhões de euros de custos de produção a mais por ano no caso da rede de bitola ibérica.

Comparando com o transporte rodoviário, obtive uma diferença de 3 cêntimos por ton-km (mesmo com tração elétrica dos camiões, que exige investimento avultado, o atrito roda-pavimento continua a impor maior consumo específico de energia, além de se manter a questão do congestionamento).

Isto é, a solução para o futuro do transporte de longa distancia por camião parece ser as autoestradas ferroviárias, ou transporte dos camiões ou dos semirreboques em vagões apropriados. Isso já se verifica em Espanha, mas continua a fazer falta percursos em bitola UIC para economizar no tempo dos trajetos.

Ver

https://revistacargo.pt/primavia-sobe-a-bordo-da-primeira-ligacao-ferroviaria-entre-espanha-e-o-luxemburgo/

http://elvigia.com/andres-valverde-primafrio-el-corredor-mediterraneo-no-sustituira-a-la-carretera-la-complementara/

http://elmercantil.com/2019/05/14/aragon-preve-disponer-de-la-autopista-ferroviaria-con-algeciras-en-2021/?print=pdf

3 – caso do transporte de passageiros – comparação entre as ligações aéreas Lisboa-Madrid e uma nova ligação de alta velocidade ferroviária Lisboa -Madrid

Segundo os anúncios de viagens aéreas, podemos estimar um tráfego de passageiros da ordem de 1500 por dia por sentido Lisboa-Madrid.

Numa ligação aérea de cerca de 550 km o consumo de energia específico, por passageiro-km, é muito superior ao de distancias de médio e longo curso, uma vez que a maior parte do combustível é consumida na descolagem e não se beneficia da menor resistência ao deslocamento nas camadas mais levadas da atmosfera. Esta circunstancia induz ainda uma situação de risco quando as companhias low cost tentam reduzir o consumo através da prática de descolagens com potencia reduzida.

Por maioria de razão, o consumo específico na ligação aérea Lisboa-Madrid é muito superior ao consumo específico para um comboio de alta velocidade.

Estimei uma diferença anual de cerca de 71 GWh de consumo adicional para o modo aéreo se o tráfego fosse repartido a 50% com o comboio de alta velocidade (33,5 GWh para o comboio, 104,5 GWh para o avião).

Ou uma economia de 3,5 milhões de euros por ano, para além da redução de importação de combustíveis fósseis e emissões poluentes.

Ver

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2017/04/investimentos-em-ferrovia-situacao-em.html

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2010/09/madrid-lisboa-de-aviao-ou-de-tgv.html

Finalmente gostaria de destacar os seguintes documentos da União Europeia relativos á problemática das análises de custos benefícios:

- guia para análise de custos benefícios dez 2014 -

https://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docgener/studies/pdf/cba_guide.pdf

- transporte sustentável dez 2018 -

https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/2018-year-multimodality-external-costs-ce-delft-preliminary-results.pdf

Handbook de estimativa do custo externo nos transportes, incluindo medidas de internalização, universidade de Delft fev 2008

https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/themes/sustainable/doc/2008_costs_handbook.pdf