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Consulta publica sobre o metrobus de Coimbra a Serpins

Por: Fernando Santos Silva

Consulta publica sobre o metrobus de Coimbra a Serpins:

https://participa.pt/pt/consulta/sistema-de-mobilidade-do-mondego-troco-coimbra-b-alto-de-s-joao

Junto o meu comentário discordante.

A solução técnica metrobus prevista não está suficientemente fundamentada nem experimentada em condições semelhantes às de Coimbra -Serpins e já se verificam em duas cidades francesas processos de substituição do metrobus por LRT (metro ligeiro ferroviário).

Desconhece-se a existência de uma análise de riscos sobre o sistema de guiamento ótico em percurso acidentado.

De assinalar ainda o inconveniente da perda da ligação ferroviária direta entre Coimbra A (central) e Aveiro, Figueira da Foz e Caldas da Rainha.

1 – Embora já se esteja na fase de execução e de Recape, pelo menos para parte da rede prevista, não posso deixar de referir que o procedimento de avaliação ambiental, embora centrado nas disciplinas ambientais, não deveria considerar irrelevantes as questões técnicas de engenharia, nomeadamente nas disciplinas de construção, manutenção e operação das redes de transporte.

No domínio da operação assume particular importância, agravando a desconsideração referida, a omissão de análise de riscos (por exemplo, o que acontece em caso de falha do sistema de guiamento ótico, qual o risco de explosão das baterias quando sujeitas a carregamento rápido em dia de muito calor?

Qual o plano de reciclagem das baterias após fim de vida útil, sendo este caso eminentemente ambiental). A ausência desta análise de riscos, a confirmar-se, só por si justificaria a reprovação do Recape.

2 – É referido no RNT que a decisão de substituir a inicialmente prevista solução LRT (light rail transit ou tram-train) por uma solução BRT (bus rapid transit) com autocarros elétricos foi tomada pelo ministério do planeamento e infraestruturas com base num estudo comparativo, supõe-se que do LNEC, mas esse estudo não foi publicamente apresentado nem sujeito a discussão pública ou por pares e modo a confirmar a justeza dos critérios comparativos.

Duvida-se assim que para concluir, como diz o RNT nas páginas 33 e 36, que o sistema metrobus é significativamente mais económico em termos de manutenção, que tenham sido considerados os custos expetáveis de reparação do pavimento pela persistência da passagem dos rodados pelas mesmas zonas.

Podem reduzir-se esses custos, mas isso implica investimento mais elevado no reforço do pavimento e redução das vantagens comparativas.

Não colhe o argumento da recessão quando é sabido que existem fundos comunitários para apoiar soluções ferroviárias, só que exigindo a apresentação de um correto anteprojeto, ação que o referido ministério não quis desenvolver.

3 – Igualmente se duvida que tenham sido considerados os custos devidos à necessidade de mais veículos na solução metrobus comparativamente com a solução LRT para o mesmo volume diário de passageiros (devido à maior capacidade do comboio ferroviário e à sua mais elevada velocidade de segurança no traçado acidentado), com tudo o que isso implica em mais pessoal e mais custos de manutenção e operação.

4 – Também encarece a solução metrobus a necessidade de 2 rotundas de inversão, sendo a de Coimbra B particularmente onerosa. É possível com o metrobus o sistema de cabina dupla, mas isso também encarece.

5 – Também foi omitida a desvantagem para a solução metrobus de, para o mesmo volume de passageiros, o consumo especifico ser superior ao consumo especifico do LRT devido ao maior atrito do pneu com o pavimento relativamente ao atrito da roda de ferro com o carril.

Pela mesma razão o rendimento da regeneração de energia por travagem é menor relativamente à ferrovia.

Num modelo semelhante foi calculado um consumo específico de energia primária (incluindo a energia consumida na mineração, fabrico e transporte, carregamento e reciclagem ou abate das baterias) de 216 Wh por passageiro-km, contra 155 Wh por passageiro-km para o LRT, ou um diferencial de 60 Wh/pass-km.

Para a estimativa, presume-se com a rede completa, de 6000 passageiros por hora de ponta indicada na página 18 do RNT (a retirar a palavra mil ou os três zeros), teremos para um fator de 3 da ponta do diagrama de cargas e um percurso médio de 5 km um diferencial por ano de 3x6000x300 x 5 x 0,06 = 1 800 000 kWh.

6 – Foram omitidos, se não erro, os custos ambientais de mineração, fabrico e transporte, carregamento e reciclagem ou abate das baterias.

7 – A confirmar-se a omissão dos custos referidos nos anteriores pontos de 2 a 7, não parece ser correto manter a afirmação de que o metrobus é significativamente mais económico.

8 – Compreende-se o interesse de alguma industria nacional no fabrico de autocarros elétricos, mas as referencias feitas no RNT ao uso progressivamente crescente do metrobus são, salvo melhor opinião, exageradas.

Existem até os casos das cidades francesas de Caen e Nancy em que decorre um processo de substituição da rede de metrobus por LRT.

Os casos populares de BRT na Austrália, Inglaterra e América do Sul com motorização diesel verificam-se em países produtores de combustíveis fósseis e em percursos menos acidentados do que Coimbra-Serpins e não são por isso comparáveis.

A referencia à solução de Rouen para guiamento ótico (fig.1) omite que o sistema só é usado durante a paragem para garantir a precisão do estacionamento.

Isto é, o sistema não dispensa a atenção permanente do motorista no percurso acidentado. Omite igualmente que na região metropolitana de Rouen existem duas linhas de metro ligeiro, com 31 estações, sendo 5 subterrâneas.

9 – O único sistema integral de guiamento ótico, salvo melhor informação, é de fabrico CRRC e encontra-se em funcionamento experimental na cidade chinesa onde este fabricante está localizado.

Não é por isso prudente adotar esta tecnologia, sem a realização de uma análise de riscos também experimental, que inclua a proposta de um sistema alternativo de segurança em caso de falha do guiamento ótico (guardas com capacidade de retenção do autocarro, por exemplo).

10 – Na comparação entre o modo rodoviário e o ferroviário deverá ter-se em atenção o fator comodidade , nomeadamente quanto às vibrações e quanto à ergonomia da posição dos passageiros, sendo evidente, para igual grau de desenvolvimento tecnológico, as melhores condições da solução ferroviária.

11 – A supressão da ferrovia na ligação entre Coimbra B e Coimbra A configura um caso grave de prejuízo para os passageiros que atualmente utilizam a partir ou até Coimbra A (central) as ligações para ou de Aveiro, Figueira da Foz e Caldas da Rainha , obrigando-os a um transbordo em Coimbra B.

Deveria ser quantificado este prejuízo.

12 – Assinala-se que a solução técnica correta na ligação entre Parque e Coimbra A seria subterrânea na Portagem.

13 – Igualmente se assinala que a rede agora prevista é suscetível de desenvolvimento, nomeadamente com carater metropolitano/suburbano ligando a Figueira da Foz, Cantanhede ou Soure na expetativa de desvio da linha do norte ou construção de nova linha do norte, havendo vantagem técnica em que esse desenvolvimento fosse de natureza ferroviária.

14 – Penso não ser correto nas figuras 6 e 7 a inclusão do logótipo de uma marca de autocarros.

15 – Poderá consultar-se uma análise mais fina e com números em:

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2017/06/lamento-pelo-metro-do-mondego-ou-com.html#comment-form

PS – se um dos fatores relevantes é a poupança dos custos da catenária, existem já em exploração comercial veículos ferroviários LRT em serviços regionais ou locais de pouca procura, substituindo veículos diesel, com tração por baterias ou por hidrogénio. Os custos da infraestrutura da catenária são compensados pelos custos das instalações de carregamento ou de produção local de hidrogénio por eletrólise.