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A mobilidade como serviço (MAAS) e, já agora, como universo de sistemas

Por: Fernando Santos e Silva

Talvez no inicio do desenvolvimento da espécie humana a descoberta de que tinhamos capacidade de imaginar, de criar e contar histórias que podiam não ser realidade mas que nos atraiam, que nos levavam a acreditar nelas, por isso mesmo nos tenha inundado de satisfação e ilusão. As histórias maravilhosas recompensariam os centros de prazer localizados nos neurónios e nas sinapses do nosso cérebro. Embora então ignorassemos que essa era a norma do funcionamento do cérebro, nosso e dos répteis e dos outros companheiros de evolução, que

img: IP Património

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funciona por amostragens temporais e reconstitui as ligações entre os instantes diferentes, o que pode resultar muito diferente da realidade. E que ouvir tais histórias em grupo satisfazia a necessidade inata do cérebro de se sentir acompanhado, defendido das ameaças, olhar para o lado e ver que outros da mesma espécie e grupo estão ali, como os peixes nos cardumes, as aves nos bandos, os insetos nos enxames, o meu movimento em qualquer instante mantem a posição relativa ao companheiro da frente e ao de trás, para minimizar as perdas pelo ataque do predador.

Talvez que tenham surgido assim os primeiros rituais. O grupo reunia-se para se sentir protegido. E talvez isso nem tivesse nada a ver com as histórias maravilhosas, seria apenas a necessidade de nos reunirmos para reforço dos laços entre os membros do grupo. Dentro do grupo alguns elementos mais criativos terão descoberto que dominar a organização desses rituais era sinónimo de poder perante os semelhantes. Nem seria necessário usar armas. Para isso estariam lá os chefes aplaudidos, de matilha antes do cortex préfrontal ter surgido, ou de grupo ou clã ou tribo ou etnia ou exército ou feudo ou nação ou estado, o que tiver de ser para garantir o cumprimento dos rituais próprios e a sua imposição como domínio de outros povos.

Nesta perspetiva, a classe sacerdotal seria um exemplo desses criativos. Mas haverá outras classes, ao longo da história e no presente, desde as atividades recoletoras, ao comércio, às artes (ser-se fâ de um grupo de poprock é um fator de coesão de um grupo etário), às atividades produtivas dos terratenentes às manufaturas e às grandes industrias…

E considerando o transporte de pessoas como uma atividade produtiva (medida a produção em passageiros-km, ou alinhando os quilómetros de todas as viagens de todos os passageiros, ou multiplicando o número de passageiros pelo comprimento em km do percurso médio). surgiu, no contexto atual em que aumenta a concentração nas cidades e se agravam os congestionamentos e as emissões de gases com efeito de estufa, uma atividade florescente que organiza frequentes rituais de exaltação da MAAS (mobility as a service).

São as conferencias, os seminários os congressos, em que os criativos expõem às multidões de eleitos ou escolhidos o que devem saber sobre a nova mobilidade, com o patrocínio de empresas, umas novas mais “digitalizadas” e outras não, e até de meios de comunicação social, universidades e câmaras municipais, não sei se mais interessadas em recolher os votos jovens se em resolver os problemas. Entendida a mobilidade como serviço de equipamentos móveis partilhados, conetados, elétricos e sempre que possível autónomos.

Evidentemente que tais equipamentos só são possíveis graças graças à miniaturização da eletrónica de potencia e de microprocessamento, ao desenvolvimento da internet, das telecomunicações e da teleinformática, ao domínio da tecnologia do lítio das baterias e das terras raras dos ímans permanentes dos motores elétricos e dos filtros das baterias.

De tal desenvolvimento tecnológico resultou uma fé e uma expetativa de novo rico entre os eleitos de que tudo é possível, desde aviões de longo curso elétricos à extinção pura e simples dos automóveis de posse própria. Esta última extinção é anunciada pelos criativos como inevitável, com afirmações que deixariam espantados os teóricos críticos da propriedade privada desde a Praxagora (heroina da peça de Aristóteles “As mulheres na Assembleia”) e os Atos dos Apóstolos (4.32-35) até aos utópicos Saint-Simon, Fourier, Cabet, Owen ou Proudhon.

Evita-se em público a análise de pormenores sem importância do foro da mecânica quântica, que define a viabilidade das soluções tecnológicas ao nível da constituição da matéria, e que mostram por que razão o lítio, que ocupa o primeiro lugar dos metais na tabela periódica, isto é, tem o número atómico mais baixo entre os metais, é o escolhido para baterias de alto rendimento, embora longe, muito longe, do rendimento energético dos hidrocarbonetos.

Pessoalmente sou mais terra a terra, não consigo despegar-me das recomendações do método científico, observar, experimentar, medir, pôr hipóteses, testá-las, e aí está a dificuldade, a medição da experiencia real. Faltam dados para tirar conclusões, para validar as hipóteses, só podemos partir de dados aproximados ou supostos. Não sabemos exatamente, ou com algum rigor, quantas viagens de bicicletas elétricas e de trotinetas e quantos km andaram por dia em Lisboa. Quantos acidentes provocaram e qual a gravidade (porque não divulgam os registos das urgencias hospitalares que se queixam de entupir as ortopedias? porque não é fiscalizada a utilização dos capacetes como define o artigo 82 do código da estrada?), quais os custos de aquisição, instalação , operação e manutenção dos sistemas de mobilidade suave? quais as possibilidades reais em termos de capacidade horária de transporte de pessoas e quais os percursos que podem ser utilizados para maiores volumes de tráfego nessa mobilidade suave?quais as possibilidades de complementaridade dos meios pesados, como o metropolitano, com parques adjacentes às estações?

É que, por (de)formação profissional minha, encaro as bicicletas, as trotinetas, o car-sharing, as TVDE (transporte em veículo descaraterizado) como, cada um dos modos, um sistema de transporte, que deverá obedecer às regras de análise de qualquer sistema de transporte, a definição das suas capacidades, as suas caraterísticas de rapidez, conforto e segurança, os seus custos, de energia (no caso das bicicletas e dos percursos a pé, incluir a análise dos consumos adicionais de proteina para repor as energias do individuo), de ocupação de espaço e congestionamento (o m2 de uma cidade custa caro), de poluição… a gestão correta de um sistema de transportes inclui a análise de riscos das sua utilização, por elementar respeito para com a segurança dos utilizadores ou terceiros. Uma análise de riscos é feita com base nas estatísticas de acidentes para determinar a probabilidade da sua ocorrência e para cruzar essa informação com a gravidade das consequencias de cada acidente. O risco é a conjugação da probabilidade e das consequencias de um acidente e a administração do sistema deve assumir perante a opinião pública a responsabilidade da decisão de implementar ou não medidas de mitigação ou eliminação dos riscos.

Infelizmente os relatórios da ANSR (Autoridade nacional de segurança rodoviária) não discriminam o número, as causas e as circunstancias dos acidentes de bicicletas e trotinetas. Não é assim do conhecimento público o número e a gravidade de vítimas de cada modo de transporte suave. Ignora-se também o efeito sobre a sinistralidade que circunstancias como o aumento de distribuidores de comida em motorizadas ou bicicletas podem induzir.

Enfim, trata-se de um assunto complexo a exigir a recolha de muitos dados seguidos de muitos cálculos, requerendo a intervenção académica.

Por isso não se entende a pequena análise comparativa que fiz como certezas. Foi apenas uma tentativa de avaliar a qualidade de cada modo, uma hipótese de comparação entre percursos urbanos a pé, de bicicleta, de trotineta, de automóvel, de BRT (bus rapid transit), de LRT (light rail transit), em superfície ou em viaduto, e de metropolitano.

O ponto de partida foi o enunciado de um problema: temos uma rua com com uma faixa de rodagem de 6 metros de largura e pretende-se transportar por ela 100 pessoas à velocidade de 20 km/h no caso dos modos motorizados e de 3,6 km/h (1 m/s) no caso dos peões; qual o comprimento de rua ocupado pelas 100 pessoas e qual a capacidade horária de transporte de cada modo e que indicador de qualidade poderemos construir para fins de comparação.
O quadro Excel e valores que utilizei podem ver-se em:

http://fcsseratostenes.blogspot.com/2019/10/comparacao-de-carateristicas-de-modos.html

O resumo dos resultados com gráfico é o que segue.

Quanto à extensão do espaço ocupado pelo meio necessário à deslocação de 100 pessoas, verifica-se que o modo mais penalizador é o automóvel, 581 metros. O critério, tal como para os outros modos, foi o de agrupar os elementos de transporte separados por uma distancia de segurança equivalente ao tempo de reação do condutor e do equipamento, tomado como 2 segundos, que para 20 km/h são 11 metros (no quadro Excel testou-se também 1 s). As trotinetas com 202 metros ocupam menos espaço do que as bicicletas com 219 metros. Estes valores talvez constituam uma resposta aos entusiastas das bicicletas e trotinetas como solução de mobilidade, especialmente quando comparados com os 18 metros de um autocarro ou de uma carruagem de elétrico rápido, ou com os 0 metros do metropolitano subterraneo (os 1,5m considerados para o LRT em viaduto supõem a ocupação de um pilar do viaduto). Em termos de análise de custos-benefícios, dir-se-á que os custos elevados do investimento no metropolitano equivalerão aos benefícios de poupança de ocupação e congestionamento dos outros modos.

Gráfico 01

Relativamente à capacidade horária de cada modo de transporte, os cálculos deram o maior valor, 19122 pessoas/hora , para o metropolitano subterrâneo tomando composições de 6 carruagens e 30 km/h como velocidade comercial, superior às 3 carruagens do LRT e 20 km/h do BRT e do LRT devido aos constrangimentos dos atravessamentos pedonais e rodoviários. Testou-se também 2 elementos para o BRT (36 m de comprimento total, à maneira sul-americana), tendo-se atingido, graças aos menores intervalos entre veículos devido às menores distancias de travagem, 11385 pessoas/h, contra 9843 do LRT de superfície (3 carruagens por composição).
Curiosamente, respeitando as condições de segurança, as bicicletas e trotinetas, e até as deslocações pedonais em massa permitem um volume de tráfego superior ao do automóvel, entre 7200 e 9908 pessoas/h contra 3441 pessoas/h do automóvel, suposta uma ocupação média deste de 1,3 pessoas.

Gráfico 02

Finalmente, construiu-se um indicador de qualidade considerando a capacidade horária e a velocidade média como fatores de qualidade e o comprimento de ocupação do transporte de 100 pessoas como fator negativo. Omitiu-se o fator conforto, o qual é altamente negativo para as bicicletas e trotinetas devido ao esforço de condução e à exposição à intempérie e altamente positivo para o automóvel. O indicador será assim o produto da capacidade pela velocidade a dividir pelo comprimento de ocupação.

Também aqui o automóvel tem uma má pontuação e os modos suaves menor do que os transportes coletivos.

Gráfico 03

Como conclusão, dir-se-á que bastaria olhar para os gráficos deste indicador de qualidade para saber escolher. Mas a realidade mostra que nas áreas metropolitanas de Lisboa e Porto é o automóvel que domina a repartição modal de transporte. Essa é uma demonstração da ineficiencia e inconveniencia da situação atual.

Terá de se estabelecer um plano com fases bem espaçadas no tempo para passar desta situação para uma situação mais racional, assente em modos como o LRT em viaduto ou o metropolitano, com as vantagens para além da capacidade e velocidade, de eficiencia energética devido ao menor atrito roda de aço-carril quando comparado com o contacto pneu-asfalto. Os modos suaves e os modos partilhados ou autónomos deverão ser integrados como complementares dos meios de grande capacidade. Poupar nos investimentos correspondentes será continuar o desperdício energético e a alimentação das externalidades nocivas do congestionamento e poluição atuais.

PS em 23 de outubro de 2019 – Relacionada com esta temática está a questão da sinistralidade dos utilizadores dos modos suaves e dos peões sujeitos ao atropelamento por bicicletas e trotinetas que insistem em andar nos passeios e a atravessar nas passadeiras de peões (não assinaladas como travessia de velocípedes) sem desmontar e conduzir pela mão. Dizem os entusiastas, não convencidos provavelmente com os cálculos acima que também eles congestionam o espaço público se aumentarem os utilizadores, que o número de acidentes e de fatalidades com os automóveis é muito superior. É verdade em valor absoluto, mas as coisas em sistemas de transporte medem-se em acidentes ou fatalidades por passageiro-km (o número de passageiros-km equivale ao comprimento de todas as viagens realizadas por todos os passageiros, ou ao número de passageiros vezes o percurso médio).

Segundo o statistical pocketbook da DG MOVE da CE de 2012, o número de fatalidades por ano em veículos de 2 rodas era de 52,5 por mil milhões de passageiros-km, e nos automóveis de 4,5.

Desconheço se há valores credíveis para a cidade de Lisboa. Segundo o ACP (revista de outubro de 2019) haverá cerca de 13000 viagens diárias de trotinetas em Lisboa. Desconhece-se o número e a gravidade dos acidentes e a estatística das urgencias nos hospitais de politraumatizados com origem nas duas rodas discriminadas por bicicletas, trotinetas, motorizadas, motos (é ainda irrelevante o número de monociclos e diciclos ou hoverboards ou kartboards). SML declina dar informações e, grave, um responsável por uma empresa de trotinetas deu uma entrevista dizendo que é politica da sua empresa não declarar a taxa de utilização e a extensão das viagens realizadas. Isto é, nm a CML nem as empresas cumprem a regra de elementar respeito para com os cidadãos de calcular o risco que correm, os utilizadores e os peões, com base no histórico e gravidade de acidentes.

Não se impressionam os entusiastas com as mortes de utilizadores de trotinetas em Londres, Paris e Barcelona porque em acidentes de automóvel há mais fatalidades.

Mas comparemos com valores de passageiros-km estimados em Lisboa por dia:

nº de viagens simples de trotineta por dia: 13000
percurso médio: 4 km
nº de passageiros-km: 52000 pass-km
nº de viagens de automóvel ida e volta entrada e saída Lx e percurso médio: 400.000x20km=8.000.000 viaturas-km
nº de viagens ida e volta de automóveis internos de Lx e percurso médio: 100.000x15km=1.500.000 viaturas-km
total em Lisboa de automóveis supondo 1,3 passageiros por viatura: 9.500.000×1,3=12.350.000 passageiros-km

comparação entre trotinetas e automóveis: 52.000 para 12.350.000 ou 1 para 237

Isto é, se as probabilidades de fatalidades fossem identicas, teriamos que 1 fatalidade em trotinetas equivaleria a 237 fatalidades em ou com automóveis

Estimemos as fatalidades prováveis por ano com base no statistical pocketbook referido, já que não nos informam:
trotinetas:

52.000×300=15.600.000 pass-km/ano
nº médio de fatalidades/ano: 52,5/1.000.000.000 pass-km/ano
nº provável de fatalidades/ano: 52,5×15,6/1000= 0,819
espaço de tempo entre fatalidades: 1/0,819=1,2 anos
(infelizmente, a estatística de Londres, Paris e Barcelona parece confirmar este valor)

automóveis:

12.350.000×300=3.705.000.000 pass-km/ano
nº médio de fatalidades/ano: 4,5/1.000.000.000 pass-km/ano
nº provável de fatalidades/ano: 4,5×3,7=16,7
espaço de tempo entre fatalidades: 12/16,7=0,7 meses
(segundo o relatório da ANSR de 2018 mortes a 30 dias no concelho de Lisboa houve
em 2018 30 mortos; em todo o distrito de Lisboa 88 mortos, sendo 28 em
duas rodas sem discriminação do tipo de velocípede, 21 em automóveis e
39 atropelamentos sem discriminação do veículo atropelante )

Além da necessidade de análise da problemática de segurança das trotinetas e bicicletas impõe-se uma campanha séria pela positiva para redução da sinistralidade rodoviária, incluindo a proteção dos peões

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