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Da ligação do porto de Sines à Europa por terra

Por: Fernando Santos e Silva

Em recente conferencia promovida pela sociedade de advogados SRS e pela revista Transportes em revista, o presidente do porto de Sines expôs com interesse as perspetivas do porto de Sines, nomeadamente a próxima ampliação do terminal existente e o concurso para a construção e concessão do novo terminal Vasco da Gama.

Sines_SRS_TR_Foi referida a prevalência do “transhipment” (cerca de 80% da movimentação, com tendência para subir até 90%) relativamente ao “hinterland” e analisados os riscos em termos de diminuição de receitas do fecho das centrais de carvão e da redução do peso dos combustíveis fósseis nos transportes, concluindo-se pela conveniência da instalação nas áreas adjacentes de industrias de assemblagem com vocação exportadora e de instalações de produção de energias renováveis e de hidrogénio.

Referida também a conveniência da ligação ferroviária como porta de entrada na Europa e reconhecida a vantagem da ligação direta Sines – Grandola (para evitar as pendentes da ligação Sines-Ermidas), foi estranhamente considerada irrelevante pelo eng. José Cacho a adoção da bitola UIC.

Foi afirmado o ponto de vista do governo e da IP, que não interessa para já essa adoção, e que ela só acontecerá quando a Espanha quiser e que o calendário de expansão da rede de bitola UIC em Espanha não é confiável.

Ora, esta posição contraria os compromissos de das redes transeuropeias TEN-T que previam para 2030 os corredores sul e norte totalmente interoperáveis, incluindo a bitola UIC.

Foi também afirmado que era satisfatória a construção do troço Évora-Caia em plataforma dupla e em via única eletrificada de bitola ibérica em travessas polivalentes, à semelhança do troço Plasencia-Badajoz, porque seria rápida (“quando a Espanha quiser”) a transferencia da bitola ibérica para a UIC graças às travessas polivalentes.

Julgo pertinentes os seguintes comentários:

1 – provavelmente não se dirá, nos tempos que correm, em nenhuma região de Espanha, que uma infraestrutura que contribui para a economia só será feita quando Madrid quiser;

2 – se vier a ser aprovado o PNI2030 que omite a bitola UIC, o objetivo das redes transeuropeias não será cumprido por Portugal;

3 – é verdade que a expansão da rede UIC de alta velocidade e mercadorias em Espanha avança lentamente. No entanto, avança, e no site da ADIF pode consultar-se o mapa do que já existe e do que se pretende fazer;

http://www.adifaltavelocidad.es/es_ES/infraestructuras/lineas_de_alta_velocidad/lineas_de_alta_velocidad.shtml

4 – para além da ligação de passageiros e de mercadorias de Barcelona a França, a Espanha pretende ter a ligação do “Y” basco , desde a plataforma logística de Vitoria/Jundiz a França em 2023;

https://www.noticiasdegipuzkoa.eus/2019/07/25/sociedad/euskadi-da-por-concluida-su-parte-de-la-y-vasca-y-pide-mas-tareas-a-madrid

5 – dados os elevados investimentos necessários e a estratégia espanhola de concluir a ligação para mercadorias e passageiros Valladolid-Burgos-Vitoria e desenvolver o corredor mediterrânico e a ligação à Galiza, também para mercadorias e passageiros, é crível que estamos perante mais um exemplo de má coordenação com Espanha dos recursos da península, que se junta às deficientes interligações elétricas e gestão das águas.

Assim, Espanha verá com muito bons olhos o desinteresse do governo português que lhe permite desviar para outros fins as verbas que nos convinha serem utilizadas nas interligações ferroviárias totalmente interoperáveis.

https://es.wikipedia.org/wiki/Corredor_Mediterr%C3%A1neo

6 – tal como reconhecido no site da ADIF/Alta velocidade na alínea dedicada à linha Marid – Badajoz, a estratégia seguida por Portugal é definida pelos agrupamentos europeus de interesse económico (AEIE) de alta velocidade Espanha-Portugal (AVEP) e do corredor atlântico de mercadorias RFC4 (rail freight corridor nº4) de que fazem parte, para além, da IP, a DB, a SNCF e a ADIF.

É natural que não tenham interesse em ultrapassar os limites impostos à exploração atual da rede ibérica portuguesa e espanhola de ligação dos portos nacionais às plataformas logísticas de Espanha.

7 – contudo, a principal justificação de novas linhas de bitola UIC e parâmetros de alta velocidade (pendentes limitadas a 1,2% , raios mínimos de 5000 m, comboios de 750m) consiste em que o volume total das exportações portuguesas de bens para França, Alemanha e Holanda é superior ao volume de exportações para Espanha (em 2018: 16 200 contra 14 700 milhões de euros):

https://www.pordata.pt/Portugal/Exporta%C3%ADses+parceiros+comerciais-2346

8 – relativamente à utilização de travessas polivalentes com o argumento de que é fácil a transferência para bitola UIC, estima-se que o ritmo será de 1 km/dia/turno.

Os 59 km de Plasencia-Badajoz tomarão, contando 3 turnos por dia, 3 semanas, e cerca do dobro para Évora – Caia.

Pareceria mais prática a solução de travessas de 3 fixações duplas, para terceiro carril, que permite a utilização quer por comboios de bitola UIC quer de bitola ibérica.

Esta é a solução usada no corredor mediterrânico em Espanha, nos troços de ligação entre troços de bitola ibérica e troços de bitola UIC, nomeadamente de e para os portos.

Nos desenhos seguintes ilustram-se esses tipos de travessas e apresentam-se 2 soluções propostas para passar de travessas normais de duas fixações duplas e de carris de bitola ibérica para bitola UIC, mas de que não há produção comercial.

http://ferropedia.es/mediawiki/index.php/Traviesa

https://es.wikipedia.org/wiki/V%C3%ADa_de_ancho_mixto

Em síntese, dir-se-á que a ligação do porto de Sines à Europa através de uma linha de características interoperáveis incluindo bitola UIC seria um fator favorável para o seu desenvolvimento e que por isso deveria estar inscrito no PNI2030 e submetido a candidatura para obtenção de fundos comunitários, quer através o programa de coesão, quer através do mecanismo CEF (connecting Europe facility).

Artigo também pode ser acedido em:

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2019/11/da-ligacao-do-porto-de-sines-europa-por.html