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Comentário ao artigo “Servir Loures com o comboio”

Por : Fernando Santos e Silva

Meu comentário ao artigo
https://www.publico.pt/2020/02/26/economia/opiniao/servir-loures-comboio-melhor-metro-traz-brinde-1904186

Relativamente ao interessante artigo de opinião do prof. Viegas na edição de 26 de fevereiro, gostaria, na qualidade de antigo técnico do metropolitano, de referir dois aspetos técnicos em desacordo e de comentar as sugestões descritas.

Espero que as críticas e comentários sejam entendidos apenas como é minha intenção, isto é, restritas ao âmbito técnico da engenharia dos transportes e fundamentadas na minha experiência profissional e contactos com redes homólogas.

1 – em visita de estudo ao metro de Hamburgo há 14 anos, tive oportunidade de conduzir um comboio, tendo a controlar-me uma bonita maquinista, ao longo de uma linha de 30 km, de metro, isto é, servindo a área metropolitana incluindo o centro da cidade, e não de comboio suburbano.

2 – os desenvolvimentos tecnológicos da tração elétrica com eletrónica de potencia, desde os anos 70 do Século XX, viabilizaram material circulante apto para distancias interestações curtas e longas, adaptando os binários e as velocidades ao comprimento dos percursos, sendo o tipo mais mediático o tram-train; aliás o próprio metro de Lisboa, cujo material circulante tem motores assíncronos com controle por variação de frequência e regeneração na travagem, tem 6 interestações com mais de 1 km (Senhor Roubado-Ameixoeira, Campo Grande-Cidade Universitária, Cidade Universitária-Entrecampos, Areeiro-Roma, Alvalade-Campo Grande, Santa Apolónia-Terreiro do Paço).

Nestas condições, não será obrigatório optar pelo comboio suburbano para servir Loures. Deve no entanto aplaudir-se a ideia do prolongamento ferroviário de Loures à linha do Oeste.

O prolongamento Odivelas-Loures em metro, enterrado dada a orografia , poderia estimar-se em 300 milhões de euros, com um parque dissuasor na zona do hospital Beatriz Ângelo para absorver o tráfego automóvel da A8 (Torres Vedras) e da A21 (Ericeira/Mafra/Malveira) e correspondência com as rodoviárias.

Dada a dispersão da habitação, serviços e pólos de emprego, será necessário prever alimentação da linha do metro por percursos transversais em sítio segregado do tráfego automóvel com cabinas autónomas on demand do tipo Navya ou Easy Mile.

Dada a ocupação da encosta e o vale de Loures, está desde 2002 prevista uma circular externa em metro de superfície (LRT) desde Algés/Damaia, que nesta zona ligaria Odivelas ao Infantado, MARL e retorno para Sacavem. Trata-se de um empreendimento que só poderá avançar mediante planeamento de um faseamento rigoroso.

O prolongamento de Loures a Malveira com correspondência com a linha do Oeste, o “brinde” citado no artigo, dado o acidentado do terreno, obrigando a viadutos e túneis evitando as curvas de nível para encurtar o percurso (16 km) poderá estimar-se em cerca de 500 milhões.

É curioso pensar que nos anos 1870 chegou a haver um serviço ferroviário , o Larmanjat, com um carril central e o apoio das rodas laterais das carruagens e locomotiva em pranchas de madeira fixadas à estrada, entre Arroios e Torres Vedras. As fracas fiabilidade e eficiência ditaram o seu fim.

Quanto ao prolongamento Campo Grande-Odivelas, não terá sido grande erro.

Foi erro, enquanto definição de prioridades ao ficar esquecida a extensão a Alcântara, para serviço da parte ocidental da cidade e correspondência com a linha de Cascais numa altura, principio dos anos 90, em que se fez uma espécie de tratado de Tordesilhas, a parte oriental da cidade para o metro, a ocidental para a CP.

Segundo o EIA de suporte ao atual projeto da linha circular, cerca de 18 milhões de passageiros por ano utilizam as estações entre Odivelas e Quinta das Conchas, comparando com os 16 milhões da estação Cais do Sodré. Aliás, é ver a quantidade de passageiros que normalmente descem em Campo Grande e têm de esperar pelo comboio seguinte para Odivelas porque o comboio em que vinham inverte no termino intermédio de Campo Grande.

A existência de términos intermédios é aliás uma solução para atenuar os chamados “movimentos pendulares”.

Existem também modos de exploração para linhas com estas caraterísticas. Nos anos 60 e 70 o metro de Lisboa tinha comboios expresso de Sete Rios para a Rotunda/Marquês de Pombal, entre os comboios com paragem em todas as estações. E existem metropolitanos que fazem comboios com paragem nas estações, digamos, pares, e outros, cadenciadamente, com paragem nas estações ímpares.

Nada que não possa resolver-se com uma boa planificação da operação, sem os inconvenientes das perturbações de operação de linhas circulares de pequeno diâmetro e sem linhas transversais suficientes para alternativas.

Além de que uma rede de metro deve ser estruturante, isto é, viabiliza a organização do território misturando habitação, produção secundária e terciária e os consequentes pólos geradores de emprego.

Por outras palavras, se existem períodos de rarefação acentuada no diagrama diário de cargas, isso indiciará desorganização do território (desertificação da cidade, predomínio do transporte individual, fecho de industrias, deslocalização de empresas, abandono agrícola, por exemplo).

A referencia à linha do Oeste é importante, numa altura em que se tenta a sua reabilitação, mas seria também interessante considerar o seu prolongamento de Meleças para Oeiras ou para Cascais, ajudando a “compor” a malha ferroviária da AML.

Relativamente às duas sugestões de linhas suburbanas penetrando no centro da cidade anota-se apenas que teriam de ser maioritariamente subterrâneas (exceção no vale de Alcântara), portanto caras, e coincidindo muitas vezes com o traçado de metro existente.

Mas será interessante aprofundar as suas valências que se julga poderem ser conseguidas com uma conveniente expansão da rede do metro ( por exemplo a correspondência com a estação do Alvito) articulada com modos complementares mais ligeiros (LRT, cabinas autónomas, frotas partilhadas de automóveis elétricos e de duas rodas).

Finalmente, é de destacar com agrado a referencia às ligações diametrais, lembrando a travessia Crossrail em construção em Londres e, em parte o Grand Express de Paris, o que sugere a avaliação de novas travessias do Tejo para melhor integração da margem sul na AML (dinamizando a expansão do metro sul do Tejo) e, evidentemente, um cuidado e participativo planeamento estratégico da mobilidade na AML.

Numa perspetiva alargada sobre os transportes na AML, incluindo faseamento e estimativa de custos, ver:

http://fcsseratostenes.blogspot.com/2019/05/esboco-de-plano-de-expansao-do.html

PS em 29 de fevereiro de 2020 – No contexto atual de atribuição progressiva de competências no âmbito da mobilidade à AML, e de avaliação da constitucionalidade da suspensão da linha circular e de urgência no aproveitamento dos fundos comunitários, seria interessante a própria câmara de Loures, através dos seus serviços técnicos, elaborar o estudo prévio do eixo do traçado do prolongamento do metro do término de Odivelas a Loures, respeitando os limites de pendentes (4%) e de curvas (500m), sugerindo-se como referido um parque dissuasor e de correspondência com autocarros, junto do Hospital Beatriz Ângelo e percursos transversais segregados do tráfego automóvel de modos ligeiros (LRT, cabinas autónomas on demand, frotas partilhadas).

Esse estudo prévio poderia servir de base para o estudo de impacto ambiental.

Esta ligação parece prioritária relativamente ao prolongamento do metro a partir da “bifurcação” da estação Moscavide, para Portela, Sacavem e Bobadela, de que se chegaram a estudar algumas hipóteses de traçados na Ferconsult.

Assunto relacionado com o previsto festival da juventude na foz do Trancão mas a integrar, juntamente com a problemática das novas travessias do Tejo e eventual desagregação da linha vermelha em Moscavide, na estratégia global da mobilidade na AML.