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A ferrovia no plano Costa Silva

Por: Fernando Santos e Silva

O primeiro ministro apresentou o plano de recuperação do prof. Costa Silva pedindo “consenso alargado” para não se “perder tempo” e os benefícios do financiamento a fundo perdido de 12 mil milhões de euros:

http://publico.newspaperdirect.com/epaper/viewer.aspx

Poderá dizer-se que o debate alargado se ficou por aqui, que o papel do CSOP na definição dos investimentos em função de 2030 (PNI2030) ficou esbatido, assim como o aprofundamento dos vários temas, contributos ou ideias com a participação da sociedade civil.

Curiosamente, uma das conclusões do assessor foi, após conversa com “especialistas”, abandonar a ideia das ligações ferroviárias à Europa segundo todos os parâmetros da interoperabilidade. Foi assim que, contrariamente às primeiras informações, foi deixada cair a bitola europeia. Sem que os argumentos tivessem sido devidamente analisados pela opinião pública.

Isto é, a máquina de propaganda do governo sabe o que faz.

Sem por em causa a bondade da visão estratégica sobre outros temas do trabalho de Costa Silva, sente o grupo que se opõe à política ferroviária do governo e da IP, necessidade de informar a opinião pública sobre a incorreção de alguns dos argumentos utilizados.

Queremos deixar bem claro que não pretendemos, contrariamente ao afirmado, “a troca da bitola ibérica pela bitola europeia”.

Não nos opomos à modernização de muitos dos troços da rede existente, mas não propomos a mudança da bitola da rede existente, cerca de 2500km, para europeia, o que a um custo unitário de 4 milhões de euros por km (apenas para mudança de carris e beneficiações do leito de via) se traduziria por cerca de 10.000 milhões de euros.

A nossa proposta é diferente, conforme foi comunicado a Costa Silva em junho de 2020, e é a execução até 2030 da parte portuguesa das redes transeuropeias de transporte TEN-T conforme o White Paper de 2011 e os regulamentos 1315/2013 e 1316/2013 que definem a interoperabilidade da ferrovia na UE e fixaram 30% de transferência da carga rodoviária para os modos marítimo e ferroviário até 2030.

São cerca de 1000 km: tráfego misto de passageiros e de mercadorias, Sines-Lisboa-Porto-Leixões; Aveiro-fronteira portuguesa para Salamanca; e Lisboa-Caia para Madrid.

Ao custo unitário de 15 a 20 milhões de euros por km, e beneficiando de cofinanciamento comunitário de 40 a 70% (se, e só se elaborados os projetos e as análises de custo-benefício), estimar-se-á um custo total “colossal” nos dizeres do professor (num país em que se compram anualmente 4.000 milhões de automóveis ligeiros, se gastam 5.000 milhões em jogos e apostas, 7.000 milhões em juros e 18.000 milhões em perdas por corrupção), de cerca de 12.000 milhões de euros num prazo de execução admissível de 15 anos. Parece exagerada a utilização do termo “colossal”.

A principal fundamentação do investimento na nova rede de bitola europeia de ligação à Europa além Pirineus é facilitar a exportação (atualmente o valor das exportações para o conjunto França e Alemanha supera o valor para Espanha). Para passageiros, a alta velocidade para Madrid justifica-se pela maior eficiência energética do transporte ferroviário comparativamente com o modo aéreo.

Tudo isto foi comunicado ao professor na referida mensagem de junho de 2020, assim como as referências das críticas que a Comissão Europeia, o Tribunal de Contas Europeu (ECA) e a própria DG MOVE têm recentemente feito aos governos português, espanhol e francês pela falta de coordenação e de um plano para execução da sua parte das redes TEN-T até 2030. Numa altura em que o sr primeiro ministro insiste que “não há condições politicas” para debater a alta velocidade (declarações de fevereiro de 2020).

Curiosamente, e contrariamente ao divulgado relativamente à carta resposta da Comissária dos Transportes, assinada não pela Comissária, mas por um diretor da DG MOVE, no seu 2º parágrafo pode ler-se que estão a construir-se novas linhas ou a modernizar-se linhas para “by 2030 are creating a UIC gauge rail network in Portugal”. Isto é, se bem interpretamos o inglês, mantém-se o objetivo de 2030 para a rede portuguesa de bitola europeia.

O resto da carta, indiciando sintonia com o diretor da DG MOVE, expõe os argumentos do governo português e da IP reproduzidos agora por Costa e Silva e na comunicação social, como a insistência nas soluções (novas tecnologias no dizer do professor, pese embora já terem décadas de existência) criadas para ligar uma rede ibérica existente a uma rede UIC em expansão e não para impedir esta: travessas polivalentes, terceiro carril e eixos variáveis para passageiros e mercadorias. Os eixos variáveis para mercadorias são uma notável obra de engenharia, mas a sua utilização em longas distancias é menos económica do que eixos fixos.

Igualmente é incorreta a afirmação de que a eletrificação é um parâmetro de interoperabilidade mais importante do que a diferença de bitolas. Isso é verdade entre países com bitola igual, mas como demonstrou um estudo em que a própria IP participou, a diferença de bitolas é o segundo fator, a seguir ao comprimento de 740m dos comboios, de potencial redução do custo do transporte, por exemplo entre Leixões e Paris.

No fundo, o que a polarização desta discussão sobre bitolas revela é a tendência das pessoas para optar por uma solução que se considere universal, em vez de aceitar duas áreas distintas de atividade, dotada cada uma de orçamento próprio, uma área de manutenção, modernização e beneficiação da rede ibérica existente, outra área para o projeto e implementação da rede interoperável de alta velocidade e transporte de mercadorias. Uma coisa não devia excluir a outra.

Toda esta informação está disponibilizada para os interessados em

https://manifestoferrovia.blogspot.com/2020/06/a-discussao-bitola-iberica-bitola-uic.html

https://manifestoferrovia.blogspot.com/2020/09/ainda-resposta-da-dg-move-carta-para.html