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Alguns comentários à Railway Summit de 2 e 3 fev 2021

Estimados Colegas

No seguimento da Railway Summit de 2 e 3 de fevereiro de 2021 felicito todos os colaboradores da Plataforma Ferroviária Portuguesa que a tornaram possível.

A cimeira divulgou o esforço de reabilitação da ferrovia nacional e de desenvolvimento de competências, esperando-se que a comunicação social mantenha o interesse pela ferrovia que no próprio dia e nos dias imediatos manifestou.

De assinalar a grande representação de entidades estrangeiras ligadas à ferrovia, operadores, gestores de infraestruturas, fabricantes de material circulante e de equipamentos ferroviários, sendo desejável que a colaboração com elas prossiga, nomeadamente sob a forma de debate sobre soluções concretas, integradas nos objetivos da EU.

Gostaria de vos apresentar, como retorno de entre os muitos temas apresentados, alguns comentários de minha exclusive responsabilidade.

1 – Abertura por Adina Valean – A senhora Comissária mostrou sintonia com a política ferroviária do governo português. Terá sido por cortesia diplomática , decorrendo (ou tendo recentemente decorrido) um processo de infração pela CE contra a ferrovia portuguesa no domínio da segurança, e sendo patente a divergência dos planos do governo português para a ferrovia relativamente ao plano das redes transeuropeias TEN-T/2030 . Aprecia-se a simpatia da senhora (Portugal, “um exemplo a seguir”, depois de anos de desinvestimento?), mas tanto o governo português como a DG MOVE deveriam reconhecer as imperfeições das suas posições, como aliás já têm comentado o ECA e os relatórios dos coordenadores dos corredores TEN-T.

2 – Acesso às apresentações Powerpoint – Seria interessante poder dispor, para além dos vídeos das sessões no Youtube já disponíveis, por razões de legibilidade, das apresentações em powerpoint dos oradores e dos respetivos endereços de email para contacto (não foi possível entregar o email que tentei enviar a um dos oradores, conforme o endereço mostrado no evento)

3 – Dificuldades da contratação pública – A questão levantada pelo presidente do metropolitano de Lisboa, ao queixar-se das dificuldades da legislação comunitária (consubstanciada nas imperfeições da lei da contratação pública que conduziram, no caso do metro, por exemplo, aos atrasos nas obras das estações de Areeiro, Arroios, Colégio Militar) poderão ser atenuadas, pelo menos parcialmente, não só com pressão sobre o governo das entidades interessadas para alteração de legislação nacional, mas também com uma interpretação mais pragmática da própria legislação comunitária. Isso mesmo foi referido no painel “Ecosystems”, a propósito das dificuldades em atrair “uma Auto Europa” de material circulante (ou em impor incorporação nacional nos fornecimentos), ao citar a cláusula de salvaguarda da diretiva 2014/25/EU (utilities directive), art.85.2 que permite rejeitar uma proposta com uma quota superior a 50% de produção de um país terceiro relativamente à EU. Juntamente com as disposições do Tratado de Funcionamento da União Europeia, como os arts 14 e 107.3 que salvaguardam as condições de funcionamento e combate pelas politicas públicas às situações de degradação económica e social, e o art. 170 que define imperativamente as redes transeuropeias de transporte.

4 – PNI 2030 – Relativamente aos investimentos na ferrovia em Portugal verifica-se que a nível da rede portuguesa parece estarem definidos até 2030, quer no âmbito do programa Ferrovia 2020, quer no PNI 2030, o que suscita a questão se teria sido suficiente o debate que até agora ocorreu, ou se foram infrutíferas as tentativas de contributos de vários interessados, no mundo empresarial, na academia, nas associações profissionais.

Das apresentações dos presidentes da CP e da IP confirma-se a exclusividade da bitola ibérica mesmo nas linhas novas como a nova ligação Lisboa-Porto. Trata-se de uma contradição relativamente ao plano das redes transeuropeias dos regulamentos 1315/2013 e 1316/2013 posta em evidencia também pela prioridade dada à ligação Lisboa-Porto relativamente à ligação Lisboa- Madrid pelo Alentejo e pela Extremadura de baixa densidade populacional.

Essa contradição não foi referida pelos oradores nacionais e estrangeiros, deduzindo-se assim uma sintonia com a política ferroviária do governo português.

Mesmo o representante da ADIF, na sua apresentação, ao referir a estratégia para a transição da bitola, mencionou as soluções que mantêm a bitola ibérica: 1 – travessas polivalentes de 4 fixações com transição futura para bitola UIC; 2 – eixos variáveis; 3 – travessas para 3º carril de 3 fixações. Não foi referida nenhuma data para conclusão pela ADIF da parte espanhola em Alta Velocidade do corredor atlântico (Badajoz-Madrid-Irun) nem nenhuma data para transição para a bitola UIC em tráfego misto, o que parece também uma contradição relativamente ao regulamento 1315/2013.

5– Estratégia – Sobre a estratégia a seguir em Portugal, conforme referido pelo eng.Laranjo, centrada na renovação das linhas existentes, incluindo eletrificação, correção de algumas pendentes e zonas de cruzamento de comboios de 740 m, e na construção da nova linha Lisboa-Porto-Valença, mantem-se a manutenção da bitola ibérica, embora com o recurso a travessas polivalentes escusando-se a mencionar para esta linha nova qualquer prazo de transição para a bitola UIC.

Não se prevê assim , no PNI 2030, qualquer investimento em novas linhas com bitola UIC , parecendo que esse não desígnio obteve a aquiescência da parte da DG MOVE e da coordenação do Corredor Atlântico com o pretexto, apesar dos mecanismos CEF e do plano de recuperação, das limitações financeiras que apenas permitem o investimento na renovação das linhas existentes e em pequenos troços de linha nova.

Ora, isto contraria frontalmente as disposições comunitárias, as quais têm, como referido, força de lei, uma vez que referem explicitamente que linhas novas são em bitola UIC exceto e apenas se a linha nova estiver isolada da rede europeia (não está isolada porque pertence à rede core TEN-T 2030; mas será que o governo a quer considerar isolada?).

Nestas circunstancias, formulo duas sugestões: 1 – tomando o exemplo da ADIF (3.000 km de linhas em bitola UIC) e os números referidos na sua apresentação por Alvaro Mascaraque (orçamento do Estado para 2021 – rede AV de bitola UIC: 2.800 milhões de euros para construção de novas linhas AV, 200 milhões para melhorias na rede existente de AV ; rede convencional de bitola ibérica: 800 milhões para redes urbanas, 1.000 milhões para renovação de linhas, 23 milhões para plataformas logísticas). Isto é, a ADIF AV tem um orçamento distinto da ADIF rede convencional. É a melhor maneira de desenvolver a rede AV, duas subempresas com contabilidade separada, contrariamente ao que se faz em Portugal, em que linhas novas e renovação de linhas existentes estão integradas no orçamento comum. 2 – beneficiando dos bons contactos com as entidades estrangeiras (operadores, gestores de infraestruturas, associações, “clusters”), como comprovado na cimeira, promover o benchmarking e a assistência técnica por convite, para diagnóstico e esboço de um plano para cumprimento das redes TEN-T em Portugal em coordenação com Espanha. Entidades como a UIC, Shift2Rail, a ERA e a ERRAC, e outras, certamente que colaborariam.

6 – Metropolitanos – Saúda-se a visão exposta no painel Ecosistemas de não esquecer a mobilidade das cidades nos planos ferroviários. Deverá assim articular-se a problemática de toda a mobilidade, incluindo os modos complementares (tramways, autocarros, frotas de aluguer auto e bicicletas, veículos autónomos on demand em sitio próprio) nas áreas metropolitanas integrando-a no planeamento da ferrovia. É desejável a criação nos metropolitanos de um órgão especializado em transportes on demand, precisamente para ajudar a resolver o problema da last mile e porque esse tipo de soluções implica outros arranjos arquitetónicos nas estações.

A separação em Portugal das tutelas da ferrovia e dos metropolitanos em dois ministérios não favorece a solução. A ideia de partilha de linhas interurbanas com linhas urbanas, de que é exemplo o projeto de ligação da linha de Cascais á linha da cintura, também é negativa, considerando o estado de saturação da linha principal ( são conhecidos os atrasos das ligações interurbanas devidos aos serviços suburbanos).

Foi interessante comparar a metodologia diferente na elaboração dos planos de expansão dos metros do Porto e de Lisboa. Enquanto no Porto houve uma participação de todas as câmaras da área metropolitana com acompanhamento público da evolução do plano, em Lisboa as informações são disponibilizadas quando tudo foi já decidido e é manifestada a pouca disponibilidade para correção dos traçados.

Destaque no Porto para a segunda travessia do Douro (ideia que em lisboa prima pela ausência, com a agravante de ser uma questão a integrar na problemática do novo aeroporto) e para o serviço das periferias. Em Lisboa mantem-se a visão do plano de 2009 em torno de uma linha circular em oposição ao serviço das periferias, numa opção baseada num estudo cuja disponibilização foi pedida pela Assembleia Municipal de Lisboa e rejeitada pelos promotores. O processo de contratualização para a construção da linha circular prossegue, apesar da lei 2/2020 ter determinado a sua suspensão e a elaboração de um plano de mobilidade para a área metropolitana de Lisboa, que se aguarda. Sob reserva da informação disponibilizada pelo presidente do metropolitano de Lisboa ter sido muito pouca, critica-se a aparente pouca funcionalidade da correspondência em Alcântara entre metro e linha de Cascais, a forma em “U” da linha Odivelas-Loures de metro ligeiro e o efeito de fita na rede LIOS (metro ligeiro nas partes ocidental e oriental de Lisboa).

7 – Medidas para desenvolvimento da ferrovia europeia – De um modo geral, os participantes, embora reconhecendo os constrangimentos que limitam o desenvolvimento da ferrovia na Europa, mais no transporte de passageiros em alta velocidade e no transporte de mercadorias no que no transporte urbano, o que contraria as diretivas comunitárias para o sistema ferroviário europeu único (SERA – single european railway área), não pareceram suficientemente incisivos nas medidas a tomar, provavelmente para não criarem pontos de conflito com os respetivos governos.

Excetuar-se-á a intervenção do representante do Shift2Rail, Carlo Borghini que, ao referir-se aos obstáculos transfronteiriços, no caso concreto à necessidade de adoção do engate automático e à eliminação de atrasos na passagem das fronteiras, referiu explicitamente que era necessário “put down all barriers”

8 – Hyperloop – Muito interessante a apresentação do representante da Zeleros sobre o Hyperloop, numa altura em que promotores desta tecnologia nos USA vão receber financiamento federal. Como afirmado, o Hyperloop terá aplicação num segmento intermédio e em sobreposição entre a aviação de médio curso (e teoricamente de longo curso) e a Alta Velocidade ferroviária. Julgo que existe o perigo de as pessoas se sugestionarem com as potencialidades do sistema e desprezarem os investimentos na ferrovia de alta velocidade e para mercadorias. Note-se que o Hyperloop exige investimentos elevados devido às tolerâncias requeridas e à necessidade de resistência às condições ambientais. Devido ao recurso à levitação magnética e à aceleração por motores lineares até atingir as velocidades da ordem de 800 km/h, é duvidoso que o transporte por passageiro seja energeticamente mais eficiente do que a alta velocidade ferroviária. Esta afirmação é compatível com o princípio da conservação da energia, considerando ainda que a menor resistência à deslocação é compensada pela energia necessária à criação da depressão à frente do veículo. Admitindo que por razões económicas a capacidade do veículo é limitada a 50 passageiros e não tem vocação para mercadorias, temos que, para essas velocidades, o que vai condicionar a capacidade da linha será a velocidade com que os veículos à chegada ao destino “libertam” o percurso para os veículos seguintes. Provavelmente a solução será uma série de by-passes na zona de inversão ligando o troço de chegada ao troço de partida, analogamente às estações de camionagem. Admitindo um intervalo mínimo entre veículos de 2 minutos, teremos uma capacidade de 30 veículos por hora ou 1500 passageiros por hora. Comparando com a alta velocidade ferroviária, supondo um intervalo entre comboios de 3 minutos, teremos 20 comboios por hora e 12.000 passageiros por hora.

9 – O discurso do ministro das infraestruturas e habitação – É reconhecido o entusiasmo que o senhor ministro empresta à defesa da ferrovia, compreendendo-se as dificuldades do seu ministério para esta estratégia devido aos graves problemas da TAP e da habitação.

Tem razão em orgulhar-se dos progressos da CP , da capacidade oficinal, do centro de competências ferroviárias, do progressivo cumprimento dos planos de eletrificação e beneficiação da rede existente, da museologia e recuperação de linhas com interesse turístico. São de aplaudir as preocupações para eliminação dos estrangulamentos do serviço ferroviário das áreas metropolitanas, para servir convenientemente a ligação Porto-Lisboa, e para o debate do plano ferroviário nacional como “espinha dorsal” do território e da aplicação dos fundos europeus com os seus objetivos ambiciosos de duplicação do serviço de mercadorias e triplicação do de passageiros até 2050.

Mas é difícil subscrever os modos como se pretende servir essas estratégias.

As áreas metropolitanas necessitam, como já referido, de um planeamento abrangente, integrador de todos os modos e intimamente associado às questões da organização do território. A distribuição de competências da ferrovia por um ministério e dos metropolitanos e modos ligeiros por outro ministério ainda complica mais o problema. A complexidade do problema e as dificuldades de organização das equipas multidisciplinares e de envolvimento da sociedade civil no desenvolvimento dos planos sugere até o pedido de assistência técnica à Comissão Europeia, para além dos pedidos de cofinanciamento e até para ajudar a fundamentar estes.

Refere-se novamente, para ilustrar o exposto, a insistência na ligação da linha de Cascais à linha de cintura, e a rejeição da inclusão da linha de Cascais, de clara natureza metropolitana, na rede de metro (mais um exemplo, aliás, da diferença de critérios relativamente à área metropolitana do Porto).

Quanto ao estado da ferrovia nacional, reportando-me a recente artigo de Carlos Cipriano, recordo que Lisboa, Talin e Atenas são as capitais da Europa sem uma ligação internacional direta a outra capital, sendo que Talin e Atenas, ao contrário de Lisboa, dispõem de ligação à capital vizinha apenas com um transbordo na fronteira.

Relativamente à nova linha Lisboa-Porto registo o progresso de se ter reconhecido que a anterior proposta de fazer quatro by-passes num total de 160 km era um erro grave, pretendendo-se agora uma linha completamente nova.

Infelizmente mantem-se a exclusividade do recurso à bitola ibérica (embora com a atenuante de utilização de travessas polivalentes mas sem indicação de prazo para a transição para UIC, o que revela a crónica dificuldade de planeamento em Portugal). É assim dada prioridade à ligação Lisboa-Porto em detrimento da ligação Lisboa-Madrid. Estas duas constituem mais uma contradição com o regulamento 1315/2013. Constitui ainda um reforço da competitividade do eixo litoral em detrimento do interior do país. Isto é, contraria os princípios da coesão territorial, uma vez que as ligações horizontais Aveiro-Salamanca e Lisboa-Badajoz contribuiriam, as de mercadorias, para o incremento das exportações (concomitantemente com transferência de carga rodoviária para a ferrovia) e a instalação de indústrias ou produção agrícola e silvícola ao longo dos seus traçados, e as de passageiros para a mobilidade e emprego nas zonas de fronteiras, atenuando as assimetrias.

A posição do senhor ministro é sustentada pela posição oficial da IP, onde se verifica uma forte oposição ao planeamento da instalação (não confundir com “migração”) de linhas novas com bitola UIC (e naturalmente com ERTMS e restantes componentes de interoperabilidade), provavelmente em contexto de rígida estrutura hierárquica e sintonia com a orientação espanhola de privilegiar os corredores mediterrânico, basco, cantábrico e galego em detrimento do corredor atlântico. Não se contesta a competência técnica dos opositores da bitola UIC, compreendendo-se as razões de rejeição dos complexos procedimentos para instalação da bitola UIC que a ADIF tem experimentado. Acresce que também são complexos os procedimentos de instalação do ERTMS, nomeadamente para compatibilização com o CONVEL (se decidido mantê-lo) e onerosos os procedimentos de eliminação dos gradiantes e de construção dos by-passes para cruzamento de comboios de 740 m. A justificação para suportar todos esses inconvenientes e passar a planear a bitola UIC é o estrito cumprimento do regulamento 1315/2013 e o estímulo ao aumento das exportações em contexto de transferência da carga rodoviária para a ferrovia, também diretiva comunitária.

São evidentemente pertinentes as criticas do senhor ministro à necessidade de maior investimento público por toda a Europa para construção de muitos milhares de quilómetros de modo a cumprir o objetivo de duplicação do volumes das mercadorias e triplicação do número de passageiros até 2050.

Relativamente ao seu apelo a uma análise mais crítica sugerindo implicitamente alteração de estratégia europeia e reformulação da repartição entre setores público e privado, talvez não haverá motivo para tanto, uma vez que os textos do Tratado de Funcionamento da União Europeia, as diretivas do 4th railway package, ou a diretiva 2370/2016 (mercado do transporte de passageiros e governança das infraestruturas) reconhecem a possibilidade dos Estados membros deterem empresas incumbentes e terem ou não separadas a operação e as infraestruturas, desde que salvaguardados o acesso às infraestruturas e a concorrência. Citando o próprio ministro noutra instância, será um “saudável antagonismo dialético de virtuosa polarização” entre as empresas públicas e privadas.

Curiosa a coincidência das críticas do ministro e da associação AllRail dos operadores privados, aos subsídios e isenções às companhias aéreas diferentemente das companhias ferroviárias, em clara violação das regras da concorrência relativamente à ferrovia.

De resto, considerando o 7º relatório de 13jan2021 da EC sobre o desenvolvimento do mercado da ferrovia,

https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/com20210005-7th-rmms-report.pdf

verifica-se sintonia com o diagnóstico do ministro, destacando-se os 4 objetivos das conclusões do relatório (de que destaco os objetivos 2 e 3, por aparente divergência com a estratégia do governo português e incerteza de que o plano de recuperação da EU dê cobertura eficiente):

“1 – A competitive market – Fair access to the market for all operators will allow for the introduction of new, multimodal offers and increased choice for passengers and businesses.

2 – Improved cross-border rail services – Crossing internal EU borders must become a smoother process in order to increase rail’s modal share. Removal of interoperability barriers, deployment of the ERTMS, availability of appropriate rolling stock and availability of train drivers are fundamental to this goal. At the request of the European Parliament, the Commission launched a study on crossborder, long-distance connections, with a special focus on night train services; a report is expected by mid-2021.

3 – Better rail infrastructure performance – Ensuring the efficient provision of rail transport services requires a well-developed infrastructure free of bottlenecks and missing links. The EU will continue its infrastructure development policy through the Trans-European Transport Network (TEN-T), with significant financial support being provided to rail under the Connecting Europe Facility.

4 – More customer orientation – Rail services must meet customers’ needs. Improved punctuality and reliability and better access to services in rail facilities are a priority for both passenger and freight services.”

Com os melhores cumprimentos e votos de sucesso para a PFP

Fernando Santos e Silva