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Almoço debate com o ministro Pedro Nuno Santos em 21fev2020

Pela simples consulta da noticia

https://www.sabado.pt/portugal/detalhe/pedro-nuno-santos-serve-discurso-socialista-em-almoco-de-empresarios

se pode ver que o almoço debate promovido pelo International Club of Portugal foi um sucesso.

A simples menção, pelo presidente do clube, da presença de membros do corpo diplomático, no meio da reunião maioritariamente de empresários, mostra bem o interesse da iniciativa e as perspetivas de negócio que pode abrir – Angola, Bélgica, China, Espanha, Estados Unidos, França, Holanda, Japão, Suiça …

A palavra do senhor ministro é fácil e assertiva, ou não tivesse sido um dirigente da juventude do seu partido.

A que alude com entusiasmo militante, definindo-o como estimulante de uma economia desenvolvida.

Gostei especialmente de o ver argumentar como a Mazzucato, a Mariana do “Valor de Tudo”, apontando para o iphone, listando os componentes que foram desenvolvidos com o apoio dos departamentos federais dos USA.

Ai se tivéssemos essa tradição…

Mas contente-mo-nos com o voluntarismo e o idealismo de alguns dos nossos jovens.

Por mim, apesar de velho, também tenho esperanças, e partilho consigo o repudio deste vício de nos boicotarmos a nós próprios.

Por isso lhe escrevo, por discordar da forma como encara o futuro de alguma ferrovia.

Não o futuro que com brilho traçou, de progressiva reposição da frota da CP, quer reparando o material “encostado”, quer adquirindo novo material com cada vez maior comparticipação nacional, eventualmente com uma aliança com um grande construtor, ou não tão grande, como os membros do consórcio dos eixos variáveis para mercadorias (Azvi, Ogi e Tria), tema tão querido como panaceia de alguns dos seus assessores.

Refiro-me antes ao futuro das interligações ferroviárias com a Europa, em que concordo consigo, gostamos de nos boicotar a nós próprios, de nos contentarmos com o serviço em bitola ibérica da rede remanescente na península e, como já referi, com a ideia dos eixos variáveis (problema: é uma solução local, logo contrária à definição de interoperabilidade – que é “circular sem interrupções” por exemplo com “cambiadores de eixos”; de concorrência – porque iria um operador austríaco comprar material circulante de eixos variáveis? ; menos económica para serviços além Pirineus – vagões mais pesados, de menor carga útil, requerendo assistência técnica específica, eventualmente à distancia).

Como não nos boicotarmos neste caso das interligações ferroviárias com a Europa além Pirineus?

Precisamente, obrigando os franceses e os espanhóis a cumprir o acordado quanto ao mapa da rede core para 2030, em bitola UIC, naturalmente, como combinado na cimeira franco-espanhola-lusa de 17 de outubro de 2013 em Talin. Em vez de jogarmos à obstrução do lado de cá (Portugal terá bitola UIC quando Espanha o decidir – foi o que disse um anterior secretário de Estado, ou dito de forma menos chocante, mas chocante à mesma, deixamos tudo com travessas polivalentes e num instante mudamos para UIC se vier a ser necessário – num instante?) ou do lado de lá (nós podíamos fazer a linha para Badajoz já em bitola UIC,

“pero los portugueses no lo quieran…” – e contudo, los espanoles lo haran de pronto, en ancho estandard, de Madrid a Plasencia, hacia Badajoz, pero no antes de 2026, atencion a el PNI 2030; mientras esto, sin embargo, nosotros estamos haciendo lo que podemos, el corredor mediterraneo, el ancho estandard en el corredor atlantico a medio plazo, lo dijo Abalos el ministro

… a linha de Coruna para Vigo está em bitola ibérica com as famosas travessas polivalentes, mas no site da ADIF está claramente dito que está prevista a passagem a UIC).

Perdoará o senhor ministro esta insistência, quando insiste que estamos enganados e que tem de se acabar com a discussão deste “não assunto” , desta “falsa questão” que “não é tema nem problema”, mas a minha mente distorceu-se com o tempo, com a minha experiência profissional.

Sou como o alemão que chegou a Portugal e perguntou ao cliente qual era a norma aplicável para o trabalho (isto foi antes da adesão). Não é preciso disse o cliente. Então o alemão disse que queria falar com um dos muitos que devem estar a fazer a norma, que é o que se costuma fazer quando não há norma.

E o português riu, não se sabe se a pensar na conversa do principesinho, “cést la consigne”… E a norma é o white paper de 2011 da rede “core” até 2030, e o regulamento 1316/2013 que manda passar 30% da carga rodoviária a mais de 300 km para a ferrovia até 2030 também.

E com as linhas existentes, com as curvas e pendentes, em bitola ibérica e em via única, não vai dar. Repare que eu não mencionei outro objetivo importantíssimo, que são os cruzamentos para 750 m.

Mas comboios de 740 m são muitas toneladas, que soçobram nas pendentes de Sines ou da Beira Alta. Ah, mas os técnicos da IP disseram-lhe que é fácil, mete-se uma segunda locomotiva. E aí é o presidente da Medway que reclama, porque isso sai caro.

Eu calculei que o consumo de energia com a rede existente será cerca de 40% mais elevado do que com linha nova em bitola UIC e curvas e pendentes dentro dos parâmetros da norma (1,2% máximo).

E um estudo feito por técnicos credenciados para o percurso Leixões-Paris calculou que com a bitola UIC haveria uma economia de 6% (e de 15% com os cruzamentos para 750m) .

Quer saber de quem foi esse estudo ? da IP, foi um colega da IP que me deu a informação, numa sessão de esclarecimento.

Como dizia Ronaldo no campeonato da África do Sul para o treinador, “Carlos, assim não ganhamos o jogo”.

Que vamos falar com a CE. Pois foi o que fizemos, fomos a Bruxelas em 2018 falar com dois assessores da senhora comissária Violeta Bulc.

Que nos disseram eles? que não podiam ir contra o que o governo português decidia. Vamos ver se entendo o argumento. Protestamos contra o não cumprimento pelo governo dum programa da CE.

O governo manda-nos falar com a CE e quando chegamos lá já o governo disse à CE que o programa não era para cumprir … ou pelo menos, que era para cumprir, mas à maneira portuguesa. Onde estamos a falhar do ponto de vista da lógica?

Ainda por cima, há factos novos a sustentar uma mudança de estratégia.

Não é que já exportamos, todos os modos, mais para França e Alemanha juntas do que para Espanha? (14942 contra 14912 milhões de euros – fonte INE) Sendo que por mar é mais demorado e poluente sem gás natural, por estrada é mais poluente e congestionante, e por avião é mais caro e poluente.

Tem razão, senhor ministro, o futuro é da ferrovia, mesmo com camiões elétricos, de baterias ou de hidrogénio, que congestionam, e para a mesma carga útil, têm pior consumo específico de energia.

Talvez fosse uma boa ideia renegociar com o consórcio Elos o contrato do Poceirão-Caia ao mesmo tempo que se fixassem datas com Espanha para a ligação Madrid-Lisboa.

Aproveitávamos o projeto e poupávamos os 150 milhões de euros de indemnização mais juros.

Outro facto novo é a oposição francesa e espanhola ao gasoduto. Como vê, há mais quem boicote. E neste caso a questão até é geoestratégica. Agora temos de ficar dependentes do gás do senhor Putin ou do senhor Erdogan? Ah, podemos substituir o gás por renováveis.

Bom, então onde estão as interligações elétricas Portugal-França por cabos submarinos de muito alta tensão contínua de que o meu professor de Aplicações de Eletricidade já falava como solução corriqueira? (há 50 anos…).

Tanto por fazer e a vida tão curta…

Perdoe-me a insistência em assunto que lhe desagrada, mas volto à minha experiência profissional. Uma empresa ferroviária tem de ter dois orçamentos, um para manutenção e pequenas e médias beneficiações, e outro orçamento para linha nova ou grandes modernizações, e têm de ser colegas diferentes a tratar das suas coisas, separadamente, embora de acordo com as normas de qualidade, controlando-se mutuamente.

Repare, como no caso da ADIF, um orçamento para a ADIF, outro orçamento para ADIF Alta Velocidade.
Deixe-me dizer-lhe que nada do que deixo escrito tem a ponta de crítica à sua política de defesa da ferrovia, desde a progressiva injeção de comboios na linha de Sintra graças aos técnicos da EMEF, até à necessidade de olhar a sério para a linha de Cascais.

Ui, temos aqui um grande problema, é quase como fazer uma linha nova, e depois criou-se aquela ideia, quase um mito urbano, de que tem de se ligar a linha de Cascais à linha de cintura e eletrificá-la a 25 kV … Quando a vocação da linha de Cascais é metropolitana, não precisa de se integrar na rede da CP, quando o ambiente salino não aprecia uma tensão tão elevada, que aliás exige comboios mais pesados.

Se não acredita em mim veja o parecer dos colegas que deram assessoria ferroviária ao CSOP para o PNI 2030.

Caro ministro. Se vivêssemos num mundo ideal, sem constrangimentos tirânicos de tempo, como seria interessante debruçar-mo-nos sobre uma mesa, fazendo uma ronda por todos os participantes, dando-lhes tempo para exporem os seus argumentos, mostrarem os seus documentos de suporte, ouvir os contra argumentos dos colegas que divergem da nossa análise, avaliar os graus de importância dos fatores envolvidos, propor sugestões com a preocupação da qualidade técnica e da eficiência económica, desprezando as orientações políticas e os critérios partidários e eleitorais, escrutinar os cálculos.

Se o senhor ministro quisesse e a sua agenda deixasse, teriamos muito prazer nisso…

Com os melhores cumprimentos e votos de sucesso pessoais e das suas iniciativas positivas.

Fernando Santos e Silva